Uno ufficiale con tanto di classifica, premi e notorietà e un altro che passava totalmente in sordina, quello delle assistenze.

Niente premi, niente classifica ma soprattutto se non fosse stato organizzato bene, il primo cioè quello ufficiale, sarebbe stato un incubo per coloro che vi partecipavano.

Il Rally delle assistenze era di vitale importanza dato che, sì, esistevano i parchi assistenza con tanto di CO in entrata e uscita, ma ce n’era uno al giorno e quindi durante i trasferimenti era permesso fare assistenza lungo il percorso alle vetture in gara.

Fu così che furgoni sovracaricati, vetture famigliari o semplici berline di amici, parenti, meccanici e appassionati sostavano per ore ai bordi dei trasferimenti per rifornire o riparare la loro vettura in gara.

Si arrivò, come al solito nel motorsport, all’eccesso a tal punto che credo nel 89 o giù di lì, la squadra ufficiale Lancia si inventò un cambio gomme in prova speciale. 

Si avete capito bene, 20/30 secondi per cambiare 4 gomme probabilmente da neve ad asfalto o viceversa erano colmati dalle prestazioni che con le nuove scarpe si sarebbero ottenute.

Per la cronaca questa pratica venne poi vietata visto che avrebbe scatenato dei veri e propri pit stop in prova speciale e relativi costi. 

Ma ancora una volta gli italiani si inventarono qualcosa di geniale!

Ma torniamo a noi e alle nostre care assistenze, vecchio stile.

Si preparava, settimane prima, il piano assistenza che prevedeva una serie di veicoli di supporto che dovevano essere posizionati strategicamente onde poter essere il più volte possibile presenti lungo il percorso.

Era un lavoro di fino perché, magari, spostandosi di alcuni km si riusciva a “beccare” la vettura da gara più volte con un solo veicolo di assistenza, ad esempio, se il percorso faceva un anello.

Chi se lo poteva permettere aveva le cosiddette assistenze veloci. 

Vetture e non furgoni, allestite con l’inverosimile per addirittura seguire la vettura da gara durante tutto il trasferimento.

Famose le Lancia Beta HPE che seguivano le Stratos viaggiavano su strada aperta come assassine.

Ne ho fatti tanti di piani di assistenza all’epoca e poco a poco mi ero dato delle regole che vi elenco:

• Tassativo un punto di assistenza dopo la prima prova speciale – se la vettura da gara ha delle grane queste saltano fuori, di prassi, dopo la prima speciale.
• La benzina va nelle taniche metalliche l’acqua in quelle di plastica – famoso l’episodio della squadra Fiat che fece perdere un rally di campionato ad un famoso pilota su 124 spider per aver invertito acqua con benzina.
• Nastro adesivo americano (quello tosto per intenderci) fil di ferro, fascette, aria compressa, cinghie, olio e gomme pronte; tutto deve essere a portata di mano.
• Coca Cola si avete capito bene… serve da versare sulla frizione qualora slittasse. Dura poco ma magari per fare l’ultimo trasferimento…
• Tabella tempi del rally per capire a che ora arriva la ns vettura.
• Generatore di energia elettrica che illumina la zona di assistenza

Mi capitò spesso però, di fare una ricognizione pre-gara per l’assistenza per capire dove installarsi il giorno o la notte della gara. Ricordo che ad un Rally di Limone Piemonte indentificammo uno spiazzo privato. Ci costò 10.000 Lire (5€uro) che il proprietario ci chiese per il posto e una presa elettrica. 

Fare assistenza all’epoca era un modo per avvicinarsi alla specialità e capire i meccanismi e le tempistiche. 

Il passo successivo era fare poi il naviga a uno squattrinato pilota e da lì poi si iniziava la carriera.

Succedeva di tutto però nelle lunghe ore di attesa; facevi amicizia con altre assistenze, dormivi sulle gomme, facevi delle mitiche grigliate, c’era anche chi si appartava….con la fidanzata. 

Poi all’ora X arrivava la nostra vettura. 

PANICO… 

Prima cosa da fare urlare al naviga “TEMPO?” il che significava quanto tempo abbiamo affinché tu, equipaggio, possa arrivare al prossimo CO senza tirare troppo nel trasferimento che come oggi era aperto al traffico. 

Rifornimento, pulizia parabrezza, controllo serraggio ruote con chiave dinamometrica e controllo chiusura dei ganci del cofano motore. Quanti in prova speciale hanno avuto il cofano motore che si apre!! 

Tutto fatto rapidamente ma con concentrazione.

Ah! dimenticavo bottiglia di Polase per le gare con temperature atmosferiche alte.

Con il CB (per i giovani la radiotrasmittente) con cui comunicavamo con la vettura da gara sapevamo già cosa c’era da fare ancor prima che la vettura arrivasse.  E quindi tutto era già pronto.

Il rumore dei generatori, le luci accecanti dei fari delle altre vetture da gara che passavano, tu che aspettavi in mezzo alla strada la tua vettura da assistere, il pubblico che aveva la possibilità di toccare, parlare con i piloti del mondiale, il freddo becco. 

Tutte cose che mi danno i brividi di nostalgia dei tempi che furono.

1 anno fa circa ho tentato di entrare in un parco assistenza di un rally storico. “Se non hai il pass non entri” mi ha minacciato un ragazzino che diceva essere un commissario.

Già il pass…. ci vuole un pass per la passione? 

Tenetevi il vostro pass io mi tengo la mia passione… stupidi burocrati! 

The post Il Rally nel Rally appeared first on PortobelloCar.

D’altra parte, per mia ingenuità, non avevo chiesto al precedente proprietario quali interventi avesse effettuato, abbagliato com’ero dalla bellezza della vettura; ragion per cui non sapevo cosa fosse stato fatto dal 67 al 99, mentre dal ’99 in poi, praticamente nulla. E questo me lo ricordava la Jag, ogni volta che la prendevo e la spingevo un pochino: eccessiva fumosità allo scarico, leggero battito in testa in sede di spunto, consumo elevato dell’olio (ca. 200 km/Kg di olio, contro i 500 stimati dalla Casa). A ciò si aggiungevano le immancabili – per un motore inglese – perdite d’olio al monoblocco.

Quindi, pensavo: in queste condizioni, la Jag continuerà a camminare per i prossimi 20 anni? per contro: ha senso avventurarmi in un restauro completo del motore quando faccio 1.000 km annui? Bah. 

Alla fine, mi sono fatto coraggio, ho guardato con malinconia il conto in banca, proprio come si fa quando un caro parente che vive lontanissimo parte per tornare a casa e ho fatto il passo da cui non si torna indietro: chieste al Circolo di Auto Storiche di cui sono socio le referenze dell’ autofficina, mi sono presentato e gli ho affidato la cara Jag, non prima di essermi fatto fare un preventivo.

Smontata la testa sono state confermate tutte le mie perplessità: le valvole erano in uno stato pietoso con un gioco nelle guide pauroso; l’olio era dappertutto anche nei condotti di aspirazione; praticamente tutte le canne mostravano segni di usura. Come immaginavo, a questo punto, si doveva andare a fondo e tirare giù il motore completamente. L’analisi approfondita mostrava un propulsore affaticato dai tanti km ma soprattutto evidenziava che aveva già subito – chissà quando – un restauro.  Andando con ordine: le bronzine di biella e di banco erano di spessore maggiorato ed erano ormai arrivate, tutte rigate; i pistoni mostravano nel mantello segni di scarsa lubrificazione, non di grippaggio però. Per fortuna, l’albero motore non era rigato e non mostrava segni di sofferenza e quindi poteva essere salvato.

Fatta la diagnosi “a cuore aperto”, si è passati alla conta dei ricambi da acquistare. In questo caso sono stato molto fortunato in quanto tutti i ricambi della Jaguar – non solo della mia – erano disponibili quasi immediatamente. Con la lista della spesa, ho contattato via mail due fornitori, uno inglese ed uno tedesco, per essere certo di avere tutto ciò che mi serviva. Quello inglese, tramite la sua filiale francese, spediva il tutto senza il doppio passaggio dell’Iva e del dazio causato da Brexit (non faccio commenti su ciò ….).

Il tutto molto efficiente.

Con il vano motore a disposizione, ho provveduto a far ridipingere il telaio che nelle parti vicine alle pompe freni e frizione aveva subito l’attacco velenoso per la vernice dei trasudi dei liquidi idraulici.

Per farla breve sono stati sostituiti pistoni, canne, bronzine, rasamenti, la distribuzione a catene, le valvole, con guide e sedi sì da adattarle alla benzina verde, tutti i prigionieri (con qualche problemino in quanto la sezione dei nuovi non era esattamente uguale a quella dei vecchi: se mai dovremo tirare giù la testa, spero di non tirare giù anche qualche accidente (…). E poi ancora. pompa olio, pompa frizione, blocco completo della frizione, motorino di avviamento, collettori di scarico (quelli porcellanati). Non la pompa acqua in quanto sembrava essere ancora in condizioni ottimali, avendola sostituita 10.000 km prima e non presentava gioco. Restauro peri i tre SU con nuove membrane e gommini ed il radiatore. Con l’occasione mi sono fatto convincere ed ho fatto fare – come suggerito dal ricambista inglese e raccomandato dal mio meccanico – una modifica all’albero motore per inserire una appropriata forcella ed eliminare le guarnizioni – mi dicono di canapa – che sigillano il basamento verso il volano, da dove proveniva una significativa perdita d’olio.  

Per non farmi mancare nulla, sono stati cambiati i supporti motore, quelli del radiatore, del telaio della sospensione posteriore, sistemato il gioco dei cuscinetti davanti e dietro ed eliminata la perdita dal differenziale.

Insomma: tutto o quasi nuovo dal radiatore sino alla frizione. 

Dopo molto lavoro e molta attesa, la macchina era alfine pronta e per il ritiro e per portarla a casa: non ho  fatto  che tre-km-tre che improvvisamente si spegneva tutto, come se fosse saltata la batteria o non saltata la massa. Accorso subito il meccanico, abbiamo cominciato a trafficare tra bobina, batteria e fusibili, sotto lo sguardo incuriosito e protettivo di una pattuglia della Stradale, subito fermatasi per segnalare il pericolo agli incombenti automobilisti. La macchina tornava in garage grazie ad un collegamento diretto tra batteria e bobina e lì si capiva il problema: causa lunga inattività, i contatti del blocchetto dell’accensione si erano ossidati e, una volta caldi, avevano smesso di fare “contatto”, causando quindi la perdita di corrente. Quindi nuovo blocchetto.  Le sorprese però non erano finite: nella prova su un tratto autostradale, dove si poteva spingere un poco, il motore era uno spettacolo, sino a 3.000 giri, dopodiché strappava e tossiva e scalciava. Che era successo; possibile che i 240 cavalli si erano trasformati in bizzosi muli? benzina sporca? canalizzazioni ostruite, pompa affaticata ? candele sbagliate ? carburatori non ben tarati ? Insomma “caccia al colpevole”. 

Si è partiti dall’alimentazione e quindi: canalizzazioni della benzina, misurazione della portata della pompa benzina elettrica, verifica pulizia filtri benzina, carburatori ritarati, candele calde/fredde. Tutto ok. 

Siamo quindi passati alla parte elettrica: cavi ok, spinterogeno “ottico” ok. Rimaneva la bobina che però non mostrava danni esterni né perdeva liquidi e che, comunque, non dava problemi alla partenza. Presi dalla “disperazione”, avendo ormai esaurito gli angoli contro cui sbattere la testa, il meccanico decideva di montare una bobina di un’altra autovettura e …. miracolo, il motore spingeva come un ossesso sino alla zona rossa o quasi (c’è sempre il rodaggio da fare). Era lei che, come nei migliori gialli, si era abilmente camuffata per non farsi incolpare del misfatto.

Dico tutto questo solo per fare toccare con mano che una macchina è un organismo “vivente” molto delicato e che quando ci si mette le mani, pur espertissime e con grande esperienza, le conseguenze possono essere le più varie ed imprevedibili: dire che “non l’ha mai fatto”, lascia il tempo che trova e ci si deve armare di pazienza. 

Non minore dell’autocontrollo alla mia visione del conto finale del meccanico: con il fatto che “ora tutto è a portata di intervento” e “fatto trenta facciamo trentuno”, le ore di riparazione erano lievitate significativamente ed il preventivo era diventato un puro esercizio di tiro a segno con gli occhi chiusi.  O se preferite, vincere gli oltre 300 milioni al superenalotto.

In estrema sintesi, quindi:

1. Quando il motore dà segni inequivocabili di stanchezza, agire subito senza fare calcoli sui km percorsi per anno. Ne va della vita stessa del propulsore;
2. Saranno necessari interventi che non erano previsti o immaginati: meglio farli subito e tutti. Oltretutto non si può avere un restauro fatto a macchia di leopardo;
3. Ci sarà molto probabilmente da perdere il sonno per ovviare a delle “sciocchezze” che sembrano sorgere solo per far dire delle parolacce;
4. Al preventivo vergato con sicura professionalità e correttezza dal meccanico, aggiungere un buon 50%: se va bene sono stati risparmiati dei soldi; se va male, ci si può consolare pensando che in qualche modo era previsto
5. Fare tante, tante foto e video sullo stato dell’arte e sugli interventi eseguiti

Buon lavoro

The post …se questa non è passione… appeared first on PortobelloCar.

è posto un diffusore (un restringimento del corpo) che ha lo scopo di generare una forte depressione in corrispondenza del getto del carburatore.

Il diffusore è profilato a tubo venturi perché con tale profilo garantisce minime perdite di carico quindi ci sarà massima velocità dell’aria nella sezione minima (diametro del diffusore) detto questo in quasi tutti i carburatori viene posto internamente al diffusore principale un secondo diffusore chiamato “centratore di miscela”

ed è posto in modo tale che la sua sezione di uscita corrisponde alla sezione minima del diffusore principale.

Si ottiene cosi una maggiore depressione per cui una migliore polverizzazione del carburante in ogni condizione di funzionamento.
Questi carburatori weber si dicono a freno d’aria o ad aria antagonista.
Il principio dei carburatori Weber ad aria antagonista recita: “il getto benzina è situato nella parte inferiore dell’emulsionatore ed è tarato per i bassi regimi ed ha la tendenza ad arricchirsi agli alti regimi ma in ciò è contrastata da una corrente d’aria trasversale al tubetto che ostacola l’uscita della benzina dal tubetto stesso; si ottiene così un complesso costituito da un pozzetto (ricavato nella fusione del corpo carburatore) e un tubetto emulsionatore che presenta una serie di fori radiali e un cappelletto con un foro calibrato nel centro detto getto freno aria che fa tenuta sul bordo superiore dell’emulsionatore”.

La benzina sale lungo l’emulsionatore per il principio dei vasi comunicanti e per la presenza dei fori radiali riempie anche il pozzetto. Finché la depressione è bassa l’emulsionatore ha un minimo di funzionamento, ma aumentando la depressione, il livello della benzina nel tubetto e nel pozzetto emulsionatore tende ad abbassarsi scoprendo i vari fori radiali. Poiché contemporaneamente si ha un aumento della velocità dell’aria nel diffusore, una parte di essa, entrando nel getto freno aria e salendo nell’interspazio tra getto freno aria e pozzetto, viene a tagliare il getto di benzina, riducendone quindi percentualmente la portata. Più forte è il richiamo della benzina, più numerosi saranno i fori dell’emulsionatore lasciati liberi e contemporaneamente più sentita sarà l’azione frenante dell’aria.

IL FUNZIONAMENTO AL MINIMO.

Quando il motore gira al minimo è la farfalla quasi totalmente chiusa e quindi solo il condotto a valle della farfalla è soggetto a forte depressione che può essere sfruttata per richiamare il carburante necessario attraverso uno spruzzatore detto getto del minimo.
Man mano che la farfalla si apre la depressione sul getto diminuisce fino a non essere più sufficiente a provocare l’erogazione di benzina, contemporaneamente, mentre si apre la farfalla, aumenta la depressione nel diffusore ed il getto principale entra gradatamente in funzione.
Il getto del minimo comprende quasi sempre una presa di aria e un canale con vite di registrazione (vite regolazione miscela) per poter regolare il rapporto aria benzina (CO).

POMPA DI RIPRESA

Quando per un’accelerata improvvisa la farfalla si apre bruscamente, si ha un rapido aumento della portata d’aria non accompagnato da un rapido aumento della portata di benzina a causa della sua maggiore inerzia.

In questa condizione il motore fa un buco e si rimedia a questo vuoto di carburazione mediante i fori di progressione disposti vicino al foro di passaggio benzina del minimo e delle pompe di ripresa collegate al comando dell’acceleratore e capaci di inviare un getto di benzina supplementare attraverso un getto specifico detto “iniettore pompa ripresa”.

Le pompe ripresa possono essere a membrana o a stantuffo.

Buone carburazioni!

The post A SCUOLA DI … 2° puntata: I carburatori questi sconosciuti. appeared first on PortobelloCar.

…Vieni stasera?

…Dove? 

…C’è una serata Stratos a Biella.

….Cioè?

Gli aneddoti vengono raccontati da meccanici preparatori e piloti della Stratos.

Arrivo alle 21.00 circa. La sala è già gremita.

I brizzolati sono la maggioranza ma ci sono anche giovani che forse perchè hanno capito che occasioni come questa non vanno perse.

Mi faccio spazio tra coloro che ormai sono in piedi e ascolto affascinato.

Siamo a Biella terra di rallisti e del Preparatore Claudio Maglioli, ormai non più con noi, ma che era sicuramente presente con lo spirito.

Modera il tutto Massimo Gioggia che a dire il vero ha saputo splendidamente farci sognare scandendo gli interventi di questi miti viventi.

Apre le danze dando la parola a Piero Spriano simpaticamente soprannominato “Piero Stratos” che, insieme a Claudio Maglioli, ha fondato la MFS Elaborazioni, officina privata in cui si è iniziato a preparare auto da rally nel tempo libero e nelle ore serali. 

Impensabile oggi, ma all’epoca si vinceva anche così, con la passione prima e i soldi dopo. 

Oggi solo i soldi…

Ci racconta che la commessa più importante, fu la preparazione di una Stratos per il Tour de France per conto del reparto corse Lancia. 

Ve la ricordate la Stratos del Team Aseptogyl? Team creato da uno specialista dell’igiene dentale che decise che il team doveva essere costituito da sole donne. 

E chi non se la ricorda la mitica foto in cui belle e formose signorine spingono la Stratos forse in un parco partenze.

Successivamente il legame tra la MFS e la Stratos è diventato sempre più indissolubile tanto che hanno avuto l’onore di preparare e di seguire sui campi di gara quella del campione francese Bernard Darniche con la livrea blu Chardonnet importatore in Francia dei marchi Lancia e Autobianchi.

Voci di corridoio dicono che tante volte le Stratos di Maglioli erano più prestazionali di quelle del reparto corse ufficiale Lancia.

Il simpatico “Piero Stratos” ha avuto anche il merito di aver portato Sandro Munari alla vittoria del Rally di Montecarlo.

A 2 speciali dell’arrivo Sandro ha il cambio bloccato in 3a.

Panico. 

Avvisano via radio Piero Stratos che è sull’assistenza veloce, il quale appena arriva la vettura chiede: “Tempo?” Il naviga gli risponde”15 minuti”. Piero sbianca.

“Ma in 15 minuti non posso fare nulla” grida!

Si butta sotto la vettura apre una paratia e capisce che il catenaccio è bloccato e per sbloccarlo deve tenere in sede delle biglie.

Si precipita nel cuore della notte nel bar di fronte e chiede del burro… si avete capito bene del burro che gli servirà da fissaggio per quei pochi minuti per tenere quelle biglie. Dopodiché il burro si scioglierà con l’olio del cambio senza fare danni. 

14 minuti esatti il cambio viene sbloccato e Munari – Maiga filano spediti verso la città monegasca per tagliare per primi il traguardo.

Sempre nel filone Stratos intervengono poi Giampiero Bagna e Federico Ormezzano, grandi interpreti biellesi della coupé a motore centrale.

Ormezzano, infatti, fu l’ultimo pilota a vincere una gara su Stratos vincendo il rally di Monza nell’82. 

Dopodiché arrivò il “trattore Fiat” come lo definivano i Lancisti, cioè la 131 Abarth. 

Furono, purtroppo, le logiche del marketing FIAT che ammazzarono la Stratos.

Le ultime testimonianze di questa serata sono di Piero Liatti.

Ultimo italiano a vincere un rally mondiale, il Montecarlo 1997 con I su Subaru Impreza della Prodrive il cui compagno di squadra era un certo Colin McRae…

Una serata indimenticabile anche perché poi all’uscita la sorpresa… nel cortile c’era la Regina.

The post Che fai dopocena? appeared first on PortobelloCar.

É di Torino, vanta un esperienza unica sui carburatori sia in Italia che all’estero.
Ha la passione, la competenza e la voglia di migliorarsi sempre.
Non poteva non essere su Portobellocar! Buona lettura! 

L’arte di Carburare

Ciao a tutti, ho deciso di pubblicare degli album di foto e creare una sorta di “scuola” senza con ciò volermi ergere a “professore” di nulla ma semplicemente per condividere con altri la mia conoscenza della materia e le mie esperienze così anche magari da poter dare consigli utili e chi lo desidera può fare domande a cui rispondo sempre volentieri.

Oggi parlerò del carburatore Weber 32 DMTR in versione DMTE il carb che alimenta la Uno 70s e 70sx.

Il DMTR è stato studiato e costruito ed applicato su auto mediamente sportive all’inizio degli anni 70 quali il 112 Abarth 58 e 70 HP, il 128 rally, il 128 coupé. Auto per quei tempi molto performanti.

Il DMTR è un ottimo carb, compatto, estremamente facile, economico e molto versatile.

Prova ne sia che ha equipaggiato tante vetture del gruppo Fiat-Lancia con molte evoluzioni e modifiche anche in funzione dei consumi, delle emissioni e del tipo di motore.

Esaminiamo il 30-32 DMTE della Uno 70 sx

L’unità si presenta con una farfalla da 30mm e diffusore da 19mm sul primo corpo, mentre sul secondo corpo 32mm di farfalla e 23mm di diffusore, dopo una apertura di circa 50° della prima farfalla premendo l’acceleratore si apre il secondo corpo che ha farfalla 32mm e vi è un aumento notevole di aria e benzina immessa nel motore che servirà ad alimentare al meglio il motore ad alti regime di giri.

L’intercettatore del minimo è una elettro-valvola che apre e chiude il canale del minimo e quando spegni l’auto evita una possibile autoaccensione.

L’altro filo rosso collegato alla vite di registro minimo assieme al filo dell’intercettatore vanno nella centralina cut-off; in pratica questa centralina serve per chiudere totalmente il canale del minimo quando, dopo una accelerata, si rilascia l’acceleratore e fa riaprire il canale del minimo quando il motore in totale rilascio arriva a circa 1500 giri. Questo era stato concepito per il consumo specialmente per girare in citta ma il più delle volte io eliminavo la centralina cut-off perché adoperando l’auto in una maniera sportiva creava dei vuoti.

Il polmoncino sgolfatore serve per una minima apertura della valvola a farfalla (quella posta nel coperchio) quando si ha lo starter inserito.

Ora esaminiamo un carburatore modificato da me: in pratica maggioro solo il secondo corpo, con una alesatura, una modifica strutturale sui fori di progressione e il montaggio di una farfalla da 35 mm aumento del diffusore a 24,5 mm di diametro.

Generalmente modifico solo il secondo corpo perché con il primo corpo maggiorato oltre a un consumo un pò più alto si possono presentare delle irregolarità di rotazione al minimo.

The post A SCUOLA DI … 1° puntata: WEBER 30-32 DMTE appeared first on PortobelloCar.

La partenza da Nevers cittadina che, a suo tempo, vide i Gonzaga risiedere, si svolge in un clima autunnale e direi quasi invernale.

Fa un freddo becco e la nebbia copre ogni cosa, ma un barlume di cielo azzurro ci dice che la fortuna metereologica che ho avuto finora continua.

Come sempre seguo la RN7 che, come dicevo nelle altre puntate, è il prolungamento della nostra Aurelia.

Ormai qualunque imprecisione del cambio o accenno di calo di potenza del motore mi mette in allerta viste le avventure dei giorni passati, ma per il momento la campagna della Borgogna sfila via con un cielo azzurro e paesaggi mozzafiato.

Ho vissuto in quella regione per circa 2 anni e mi ricordo di una stazione di servizio stile anni 60 che era sulla statale che conduce a Parigi.

La cerco su Intenet “et voilà!” eccomi arrivato al “Relais des 200 bornes”! un simpatico ristorantino francese in mezzo alla campagna stile anni 60.

Bornes in francese significa pietra miliare e quindi sono a 200 km da Parigi.

La pompa di rifornimento è ormai fuori.

Faccio comunque una foto facendo finta di fare rifornimento nella pompa dell’epoca e la pistola sembra essere più un giocattolo che altro.

Non ci sono più le pompe di una volta!!

All’interno è una serie infinita di targhe di Rally passati e di foto di altri che, scopro poi, adorano fermarsi in questo posto che è un po’ la mecca dei collezionisti.

Riprendo la strada ma aimè la RN7 di oggi diventa spesso una superstrada e la mia velocità di crociera mi trasforma subito in ostacolo cosa che i mezzi pesanti odiano.

Opto quindi per stradine di campagna allungando così l’ora di arrivo a Parigi dove mi aspetta Serge nel suo ristorante italiano (italiano lo dice lui….).

Sono alle porte di Parigi.

Il traffico si intensifica, la gente mi supera anzi si affianca vede questa strana vetturetta e poi tira dritto sicuramente pensando: “À ces italiens!” modo affettuoso per definire gli italiani.

Mi sto preparando psicologicamente all’arrivo e ripenso a quei momenti di sconforto in cui, con la macchina guasta, non sapevo che fare.

Mentre sono assorto nei miei pensieri assaporando la mia piccola vittoria e cioè da Roma a Parigi in Bianchina sento accanto a me una sirena. Mi giro e vedo un gendarme in moto che mi affianca e mi fa cenno di fermarmi.

I pensieri svaniscono e iniziano i scenari più foschi.

Mentre accosto penso a:

Targa nera – chissà se all’estero vale

Libretto a pagine – stessa riflessione

Macchina d’epoca – magari permesso speciale per circolare in città (cosa che non ho)

Mi arrestano perché…. perché sono matto a fare questo viaggio.

Sono fermo, tiro giù il vetro e invece di sentirmi chiedere “vos papiers svp” che tradotto significa “documenti prego” vedo il gendarme che fa il giro di Penelope.

Si ferma sul posteriore e guarda il prespaziato sul lunotto che mostra il tragitto (Roma – Parigi) che sto facendo.

Arriva un altro gendarme e la cosa mi incuriosisce dato generalmente viaggiano in 2.

Io, sempre alla guida, aspetto che mi dicano qualcosa.

“Vous parlez français?” mi chiede; gli rispondo di si visto che appunto il francese è la mia lingua madre.

Non mi chiede nulla se non che non sapeva che Autobianchi facesse una meraviglia del genere!

Ve la faccio breve: è un collezionista di fiat 500 e rimane estasiato dal coraggio che ho avuto a fare un viaggio così lungo.

Mi chiede se voglio che, lui e il suo collega, mi scortino fino all’inizio del “Périphérique” che non è altro che Raccordo Anulare di Parigi. “Niente foto però” mi dice “perché sono in servizio”.

Arrivo a Parigi in pompa magna! Place d’Italie per rimanere in tema.

Mi concedo di percorrere i Champs Elysées e di passare davanti al Louvre fermandomi per una foto. Vengo assalito da una comitiva di belle cinesi.

Finalmente arrivo al ristorante di Serge dove per l’occasione ha invitato un gruppo di appassionati del club Autobianchi di Parigi.

Sono stanco ma soddisfatto e consapevole che ho fatto qualcosa di eccezionale che rimarrà nella mia memora per sempre.

La pagina Facebook che riguardo con tenerezza prima di addormentarmi è strapiena di congratulazioni e domande.

Fine del viaggio mi dico mentre ripercorro con la mente tutto il viaggio.

Mi viene in mente una citazione non so più di chi:

“Non è dove vai ma come lo fai”.

Prossima puntata consigli utili per un lungo viaggio con una 500/Bianchina.

The post La fine del viaggio appeared first on PortobelloCar.

Nelle puntate precedenti (clicca qui) vi ho raccontato il mio viaggio, epico, da Roma a Parigi in Bianchina panoramica.

Eccone il seguito.

La mattina mi alzo e vedo dalla mia finestra dell’albergo, in cui mi chiamano Padre, il parcheggio dove riposa Penelope la mia Bianchina Panoramica del ’65 con cui sto facendo un viaggio da Roma a Parigi e che non vuole più mettersi in moto.

La notte mi ha fatto riflettere.

“ma se arriva benzina e c’è corrente sulle candele perché non ti metti in moto?”

e poi “quel motorino di avviamento che gira più veloce del solito?”

Dunque, se metto insieme tutto ne deduco che, il motorino gira più veloce perché incontra meno resistenza e se c’è benzina e corrente e non parte l’unica cosa che rimane è… la compressione.

Mi si gela il sangue.

Sono solo, alle porte di Lione, devo essere al raduno tra 2 giorni a Lapalisse e poi mi aspettano a Parigi.

Faccio colazione e poi mi infilo nel vano motore di Penelope.

Tolgo il coperchio punterie, faccio bilanciare prima il numero 1 e poi il numero 2 con la quarta inserita. Tolgo prima una candela e poi l’altra e… il numero uno non ha compressione visto offre molta meno resistenza alla compressione rispetto al numero 2.

“E adesso? Deduco che ho bruciato una valvola o qualcosa del genere.”

All’orizzonte si prospettano loschi scenari.

“Tornare in Italia e lasciare Penelope qui? Non ha senso però perché qui nessuno me la ripara.”

“Cercare oggi stesso un meccanico che, conoscendo i francesi, comincerà a fare tante storie perché fondamentalmente nessuno dei meccanici moderni ha le competenze su motori degli anni 60?”

Penso e ripenso poi così per pura associazione di idee chiamo Andrea di Passione 500  di Torino.

Gli chiedo se ha clienti in Francia e mi dice che, si, ha un cliente vicino a Lione che fa anche da officina. Vedo un barlume di speranza.

Lo chiamo, mi chiede dove sono. Capiamo che siamo l’uno dall’altro a circa una trentina di chilometri di distanza.

“Posso essere lì far un’oretta” mi dice.

Arriva con un furgone con le rampe fatte a posta per caricare le 500.

Carichiamo Penelope.

Arriviamo a destinazione e mi dice: “la facciamo subito?”

Non mi sembra vero, la buona stella che mi aveva assistito durante le peripezie del cambio mi protegge ancora.

Nel giro di un paio d’ore e lavorando in 2 il motore è giù.

La testa in effetti presenta una crepa e la sede di una valvola ha una brutta cera.

“Che si fa?” gli chiedo.

“Cambiamo la testa” mi dice, “ne ho una qui pronta!”

Non mi sembra vero…la buona stella è sempre qui.

La giornata volge al termine. Vado a dormire in un bel albergo li vicino in mezzo alle vigne. Nel mentre mi ha raggiunto la mia campagna che era arrivata a Lione in treno.

La mattina dopo iniziamo alla 8.30 alle 12.00 il motore è su e gira come un orologio.

Gli chiedo il conto. 300 €… pago senza fiatare.

Riprendo la strada e sempre utilizzando le stradine che sono la ex RN7 arrivo in serata a Lapalisse dove mi aspetta Serge, il mio amico francese che per l’occasione ha affittato dei costumi da Cardinali e da Suore per nostre relative compagne.

Domani per la sfilata (si attendono oltre 5000 vetture anni 60) ci sarà la macchina ufficiale del Vaticano!!

Con tanto di bandierine comprate in Vaticano sui parafanghi anteriori.

La benedizione? Nella prossima puntata!

The post IL VENTENNE E LA DICIASSETTENNE…La Via Crucis appeared first on PortobelloCar.

Nella puntata precedente (clicca qui) vi ho raccontato il mio viaggio, epico, da Roma a Parigi in Bianchina panoramica.

Eccone il seguito.

Prima, seconda, terza e poi la quarta e la velocità in piano è sempre più ridotta.

Scalo, la porto su di giri e niente, la velocità cala sempre di più.

Decido di fermarmi, vedo una stazione di servizio e mi dico: ”dai riposati ti mancano solo 50 km a Lione”.

Decido, dopo un caffè, di ripartire e Penelope, la mia Panoramica del ’65, rifiuta di mettersi in moto.

Tento, ritento e ritento ancora. Niente non c’è verso che si metta in moto.

Benzina arriva, corrente sulle candele c’è.

Ma che gli succede? Unica cosa strana: il motorino di avviamento che gira come se fosse alimentato a 24 volts.

Si fa sera, il posto e tutto tranne che rassicurante. Strani individui si fermano a far benzina guardando questo pazzo che, con una vettura sconosciuta in Francia, ha sul lunotto disegnato il precorso che sta facendo. Molti ridono, altri mi guardano con sospetto.

“Che faccio? Sono solo in un postaccio e la notte sta per calare”.

Chiamo il mio amico francese Serge con cui mi troverò per il raduno a Lapalisse, dove conto essere la vettura che arriva da più lontano.

“Ma come? Sei di nuovo a piedi? 2 giorni fa il cambio e ora il motore…. “ mi dice con aria scherzosa.

“Non c’è da scherzare” gli dico, sono in mezzo alla strada non so cosa fare e non lascio di certo la mia Penelope qui.

Ci pensa su un attimo e mi dice: “ascolta ho un amico collezionista di auto d’epoca che ha un ristorante in quella zona della Francia. Lo chiamo e magari conosce un meccanico che può aiutarti”.

“Ok chiamalo e senti se può aiutarmi”.

Dopo 5 minuti mi richiama e mi dice “mi spiace non mi risponde”.

Mi preparo quindi a passare la notte in macchina, sono affranto e allo stesso tempo terrorizzato di rimanere in quel postaccio.

“Non so come aiutarti” mi dice Serge e così, chiacchierando, mi dice che il suo amico ha un bellissimo ristorante con albergo che si chiama Le Relais…. di non so più cosa.

Alzo gli occhi (giuro su cosa ho di più caro) e vedo un cartello con scritto Relais ….. a 50 metri.

Non riesco a crederci! Mi sono fermato nella stazione di servizio di fronte!

Serge mi dice, tradotto in italiano, che ho una fortuna spacciata e che chiama subito per prenotarmi una stanza.

Mi richiama: “stanza prenotata, ti aspettano”.

Decido visto i 50 metri di spingere Penelope per parcheggiarla nel giardino del ristorante.

Fatica immane visto che la strada è in salita, ma almeno vale la pena visto che dormirò in un letto e Penelope sarà al sicuro.

Entro nella Hall e dico che c’è una prenotazione a mio nome. La signora anziana mi guarda e poi mi chiama PADRE…. Non capisco il perché.

Gli avrà dato di volta il cervello oppure sono io che dalla stanchezza deliro.

Vado in camera, faccio una doccia e scendo nel ristorante che scopro essere, poi, uno stellato Michelin.

I camerieri mi chiamano anche loro PADRE, non capisco.

Durante la cena mi chiama Serge per assicurarsi che tutto si sia risolto almeno per la notte.

Mi dice poi che ha prenotato la stanza a nome del Vaticano e che si presenterà un alto prelato della curia romana…. Adesso capisco perché sono tutti così riverenti con me.

Il perché di questo scherzo?

“Sei targato Roma ….. quindi è una vettura ufficiale del Vaticano”. Ridiamo a crepapelle.

La notte porta consiglio dicono…. il giorno dopo troverò sicuramente la soluzione ma per adesso buonanotte.

The post IL VENTENNE E LA DICIASSETTENNE… LE COSE SI COMPLICANO appeared first on PortobelloCar.

La mia passione per questa automobile nasce fin da piccolo, quando osservavo mio padre uscire la domenica, tra le montagne del mio piccolo paesino. Sono stato sempre affascinato dalle macchine d’epoca, tanto da riuscire a farne un lavoro.

Il mio obiettivo principale, quando ho avuto una mia indipendenza economica è stata la ricerca della “mia” Lancia Trevi, con il dettaglio per eccellenza: compressore volumetrico.

Ci fu un breve periodo, intorno alla fine degli anni 70/80, in cui alcune Case automobilistiche modificavano le berline due volumi e le trasformavano in tre volumi. 

Erano vere e proprie operazioni di marketing.

In Italia, la prima in tale direzione fu Lancia, che doveva rispondere alla propria clientela che chiedeva un ritorno di una berlina tre volumi dopo la 2000, e in seguito alla parentesi Beta. Prendendo spunto proprio da due volumi di Beta, nacque Trevi.

“Tre” come i volumi, “v” e “i” come la prima e ultima lettera di volumi.

La particolarità si trova tutta nella zona posteriore, ridisegnata, all’epoca, in contrasto con la parte frontale con forme filanti. 

Il padiglione fu reso più abitabile e l’inclinazione del lunotto permetteva una maggiore visibilità. 

Ma, nonostante questo nel 1983 la Trevi passa praticamente inosservata e nel 1984 si assiste alla fine della produzione. 

Lancia Trevi ha lasciato 40mila esemplari costruiti e tante incomprensioni, cadendo spesso nel dimenticatoio.

I valori base, inconfondibili della Beta sono: trazione anteriore, tenuta di strada senza confronti, sistema frenante esclusivo Superduplex, prestazioni ai vertici della categoria.

Il tutto è integrato da un sistema elettronico di controllo, il c.d. Control System, che permette di verificare all’istante, sia prima dell’avviamento che durante la marcia, la corretta rispondenza di ogni funzione.

Tutte queste caratteristiche, particolari e uniche, mi hanno spinto sin dal primo momento a comprendere il valore di questa vettura, sottovalutata nel passato ma che oggi la rendono unica nel suo genere.

Le auto d’epoca vanno comprese, studiate. 

Il mio lavoro oggi è questo, diffondere concezioni del passato (automobilisticamente parlando) riportandole al presente.

Antonio Zappia

The post Lancia TREVI; che passione! appeared first on PortobelloCar.

Nella puntata precedente (clicca qui per leggerla) vi avevo lasciato con un bel problema al cambio della mia Bianchina panoramica ad Imperia durante il mio viaggio Roma-Parigi.

Arriva quindi questo vecchietto con un cambio che a suo dire è perfetto ma che a vederlo vien da piangere. Devono aver fatto del cemento accanto perché ci sono dei grumi appunto di cemento sopra, ma è la sola soluzione per proseguire il mio viaggio da Roma a Parigi.

Con il meccanico che ho trovato per caso ci accordiamo che domani mattina presto iniziamo la sostituzione del cambio. Vado in albergo con Penelope che miagola come se andasse in retromarcia.

Guardo ancora in volata il cambio “nuovo” e….orrore!! 

Ha il motorino di avviamento in alto e non è quindi per il motore sogliola. 

Vabbè, domani ci aspetta anche lo scambio di campane della frizione.

Ore 8.00 iniziano i lavori. Le mani volano. Lui è pratico ed io anche.

In una mattinata facciamo il trapianto del cambio “al cemento” con il mio cambio malandato.

Ore 15.00 giro di prova sull’Aurelia. Le marce entrano che è una meraviglia. Pago il meccanico che si chiede ancora chi è sto pazzo che con una Bianchina Panoramica si è lanciato in una cosa demenziale; da Roma a Parigi sempre seguendo l’Aurelia e poi la RN7 in Francia.

Passo la frontiera bassa tra Ventimiglia e Mentone. 

I gendarmi mi guardano strano…

Mi ferma uno di loro e in francese, pensando che non lo capisca, mi chiede a gesti dove credo di andare. 

Gli rispondo nella mia lingua madre, il francese appunto, che vado a Parigi. 

Mi da del matto e gli rispondo “Merci”.

Faccio un giro a Montecarlo e, ragazzi, che soddisfazione essere guardato da chi ha delle Ferrari, Aston Martin, Rolls etc….

Sempre sulla RN7 ex Aurelia attraverso paesi e villaggi svincolandomi da un traffico demenziale.

Mi fermo in un paesino. Trovo un alberghetto da 4 soldi (anzi meno) e la mattina dopo via verso Lione dove devo essere in serata. Paesaggi meravigliosi villaggetti deliziosi e l’immancabile piazzetta con platani, baretto e terrazza, tabaccaio e monumento ai caduti.

Noto però che quando mi fermo e poi metto in moto il motorino di avviamento gira stranamante molto veloce anzi sembra esserci una batteria da 24 volts.

Il motore già di suo per niente prestazionale sembra avere una fiacca mai vista ma io me ne frego.

Vado avanti e i km passano tranquilli.

Motorino avviamento che gira veloce e motore che cala di potenza, ecco i 2 sintomi che avrei dovuto mettere in collegamento per capire a che disastro andavo incontro.

Vediamo se qualcuno dei “vecchi” mi fa una diagnosi? 

La riposta? Nella prossima puntata.

The post Il ventenne e la diciassettenne: il viaggio continua… appeared first on PortobelloCar.