Dopo molti ripensamenti, mi sono deciso ad imbarcarmi in un restauro della meccanica della mia E-type, ragionando sul fatto che la macchina era stata prodotta nel lontano 1967 e da quando la posseggo – fine 1999 – non avevo svolto che piccoli interventi di manutenzione, limitati alla sostituzione della pompa dell’acqua, delle testine dello sterzo, o delle pompe freni e frizione. Insomma, interventi ordinari su un’autovettura datata che, in oltre 20 anni, aveva percorso circa 20.000 km.

D’altra parte, per mia ingenuità, non avevo chiesto al precedente proprietario quali interventi avesse effettuato, abbagliato com’ero dalla bellezza della vettura; ragion per cui non sapevo cosa fosse stato fatto dal 67 al 99, mentre dal ’99 in poi, praticamente nulla. E questo me lo ricordava la Jag, ogni volta che la prendevo e la spingevo un pochino: eccessiva fumosità allo scarico, leggero battito in testa in sede di spunto, consumo elevato dell’olio (ca. 200 km/Kg di olio, contro i 500 stimati dalla Casa). A ciò si aggiungevano le immancabili – per un motore inglese – perdite d’olio al monoblocco.

Quindi, pensavo: in queste condizioni, la Jag continuerà a camminare per i prossimi 20 anni? per contro: ha senso avventurarmi in un restauro completo del motore quando faccio 1.000 km annui? Bah. 

Alla fine, mi sono fatto coraggio, ho guardato con malinconia il conto in banca, proprio come si fa quando un caro parente che vive lontanissimo parte per tornare a casa e ho fatto il passo da cui non si torna indietro: chieste al Circolo di Auto Storiche di cui sono socio le referenze dell’ autofficina, mi sono presentato e gli ho affidato la cara Jag, non prima di essermi fatto fare un preventivo.

Smontata la testa sono state confermate tutte le mie perplessità: le valvole erano in uno stato pietoso con un gioco nelle guide pauroso; l’olio era dappertutto anche nei condotti di aspirazione; praticamente tutte le canne mostravano segni di usura. Come immaginavo, a questo punto, si doveva andare a fondo e tirare giù il motore completamente. L’analisi approfondita mostrava un propulsore affaticato dai tanti km ma soprattutto evidenziava che aveva già subito – chissà quando – un restauro.  Andando con ordine: le bronzine di biella e di banco erano di spessore maggiorato ed erano ormai arrivate, tutte rigate; i pistoni mostravano nel mantello segni di scarsa lubrificazione, non di grippaggio però. Per fortuna, l’albero motore non era rigato e non mostrava segni di sofferenza e quindi poteva essere salvato.

Fatta la diagnosi “a cuore aperto”, si è passati alla conta dei ricambi da acquistare. In questo caso sono stato molto fortunato in quanto tutti i ricambi della Jaguar – non solo della mia – erano disponibili quasi immediatamente. Con la lista della spesa, ho contattato via mail due fornitori, uno inglese ed uno tedesco, per essere certo di avere tutto ciò che mi serviva. Quello inglese, tramite la sua filiale francese, spediva il tutto senza il doppio passaggio dell’Iva e del dazio causato da Brexit (non faccio commenti su ciò ….).

Il tutto molto efficiente.

Con il vano motore a disposizione, ho provveduto a far ridipingere il telaio che nelle parti vicine alle pompe freni e frizione aveva subito l’attacco velenoso per la vernice dei trasudi dei liquidi idraulici.

Per farla breve sono stati sostituiti pistoni, canne, bronzine, rasamenti, la distribuzione a catene, le valvole, con guide e sedi sì da adattarle alla benzina verde, tutti i prigionieri (con qualche problemino in quanto la sezione dei nuovi non era esattamente uguale a quella dei vecchi: se mai dovremo tirare giù la testa, spero di non tirare giù anche qualche accidente (…). E poi ancora. pompa olio, pompa frizione, blocco completo della frizione, motorino di avviamento, collettori di scarico (quelli porcellanati). Non la pompa acqua in quanto sembrava essere ancora in condizioni ottimali, avendola sostituita 10.000 km prima e non presentava gioco. Restauro peri i tre SU con nuove membrane e gommini ed il radiatore. Con l’occasione mi sono fatto convincere ed ho fatto fare – come suggerito dal ricambista inglese e raccomandato dal mio meccanico – una modifica all’albero motore per inserire una appropriata forcella ed eliminare le guarnizioni – mi dicono di canapa – che sigillano il basamento verso il volano, da dove proveniva una significativa perdita d’olio.  

Per non farmi mancare nulla, sono stati cambiati i supporti motore, quelli del radiatore, del telaio della sospensione posteriore, sistemato il gioco dei cuscinetti davanti e dietro ed eliminata la perdita dal differenziale.

Insomma: tutto o quasi nuovo dal radiatore sino alla frizione. 

Dopo molto lavoro e molta attesa, la macchina era alfine pronta e per il ritiro e per portarla a casa: non ho  fatto  che tre-km-tre che improvvisamente si spegneva tutto, come se fosse saltata la batteria o non saltata la massa. Accorso subito il meccanico, abbiamo cominciato a trafficare tra bobina, batteria e fusibili, sotto lo sguardo incuriosito e protettivo di una pattuglia della Stradale, subito fermatasi per segnalare il pericolo agli incombenti automobilisti. La macchina tornava in garage grazie ad un collegamento diretto tra batteria e bobina e lì si capiva il problema: causa lunga inattività, i contatti del blocchetto dell’accensione si erano ossidati e, una volta caldi, avevano smesso di fare “contatto”, causando quindi la perdita di corrente. Quindi nuovo blocchetto.  Le sorprese però non erano finite: nella prova su un tratto autostradale, dove si poteva spingere un poco, il motore era uno spettacolo, sino a 3.000 giri, dopodiché strappava e tossiva e scalciava. Che era successo; possibile che i 240 cavalli si erano trasformati in bizzosi muli? benzina sporca? canalizzazioni ostruite, pompa affaticata ? candele sbagliate ? carburatori non ben tarati ? Insomma “caccia al colpevole”. 

Si è partiti dall’alimentazione e quindi: canalizzazioni della benzina, misurazione della portata della pompa benzina elettrica, verifica pulizia filtri benzina, carburatori ritarati, candele calde/fredde. Tutto ok. 

Siamo quindi passati alla parte elettrica: cavi ok, spinterogeno “ottico” ok. Rimaneva la bobina che però non mostrava danni esterni né perdeva liquidi e che, comunque, non dava problemi alla partenza. Presi dalla “disperazione”, avendo ormai esaurito gli angoli contro cui sbattere la testa, il meccanico decideva di montare una bobina di un’altra autovettura e …. miracolo, il motore spingeva come un ossesso sino alla zona rossa o quasi (c’è sempre il rodaggio da fare). Era lei che, come nei migliori gialli, si era abilmente camuffata per non farsi incolpare del misfatto.

Dico tutto questo solo per fare toccare con mano che una macchina è un organismo “vivente” molto delicato e che quando ci si mette le mani, pur espertissime e con grande esperienza, le conseguenze possono essere le più varie ed imprevedibili: dire che “non l’ha mai fatto”, lascia il tempo che trova e ci si deve armare di pazienza. 

Non minore dell’autocontrollo alla mia visione del conto finale del meccanico: con il fatto che “ora tutto è a portata di intervento” e “fatto trenta facciamo trentuno”, le ore di riparazione erano lievitate significativamente ed il preventivo era diventato un puro esercizio di tiro a segno con gli occhi chiusi.  O se preferite, vincere gli oltre 300 milioni al superenalotto.

In estrema sintesi, quindi:

1. Quando il motore dà segni inequivocabili di stanchezza, agire subito senza fare calcoli sui km percorsi per anno. Ne va della vita stessa del propulsore;
2. Saranno necessari interventi che non erano previsti o immaginati: meglio farli subito e tutti. Oltretutto non si può avere un restauro fatto a macchia di leopardo;
3. Ci sarà molto probabilmente da perdere il sonno per ovviare a delle “sciocchezze” che sembrano sorgere solo per far dire delle parolacce;
4. Al preventivo vergato con sicura professionalità e correttezza dal meccanico, aggiungere un buon 50%: se va bene sono stati risparmiati dei soldi; se va male, ci si può consolare pensando che in qualche modo era previsto
5. Fare tante, tante foto e video sullo stato dell’arte e sugli interventi eseguiti

Buon lavoro