Spesso, a proposito di un’auto particolarmente confortevole nella marcia, e magari con un interno molto elegante,  ci è capitato di sentir dire: “è come viaggiare in un salotto”.

A volte anche riferito ad auto d’epoca, in questo caso a patto che si tratti di un modello di un certo pregio, mentre solitamente le classiche con caratteristiche sportive sono generalmente più spartane e concedono meno al comfort. 

Ma si sa, altrettanto spesso, può capitare che i luoghi comuni vengano smentiti. E’ il caso della GT Veloce “Special” realizzata da Alfa Delta, con performance decisamente sportive ma anche un interno che, indiscutibilmente, si può tranquillamente definire un salotto viaggiante, per conformazione e materiali. 

In definitiva, un perfetto mix in grado di accontentare un cliente particolarmente esigente, con pruriti decisamente sportivi, fino alla frequentazione della pista, ma che ama stare in macchina come se si trovasse accomodato in uno dei tanti salotti del suo negozio. 

Le “Special”

Ma prima di vedere com’è nata l’idea e come ha preso forma questo affascinante progetto, ci preme tornare ancora una volta sul concetto di “Special”. In tema di restauri esistono varie correnti di pensiero.

I puristi ammettono solo due possibilità: restauro conservativo oppure, se necessario date le condizioni in cui si trova la vettura, parziale o totale ma sempre nel completo rispetto dell’originalità, cercando di salvaguardare il più possibile i particolari originali.

I meno intransigenti, invece, arrivano a concedere qualche piccola libertà in nome dell’affidabilità, pur restando nell’ambito della stretta originalità delle componenti. 

Negli ultimi anni sentiamo sempre più parlare di “restomod”, definizione che deriva dalla crasi tra le due parole anglosassoni restore e modern, un fenomeno che partito con l’idea di conservare l’aspetto generale di un modello classico “aggiornandolo” dal punto di vista tecnologico ha via via perso la corretta “traiettoria” con la voglia di stupire ad ogni costo pur di creare veicoli estremi, magari da vendere a cifre altrettanto estreme sfruttando il fascino di un modello iconico, fino all’eresia dell’elettrificazione.

Quelle che noi definiamo “Special”, invece, sono tutt’altra cosa. Innanzitutto il modello di base rimane del tutto invariato, quindi niente improbabili telai o carrozzerie in carbonio, così come non vi sono diavolerie elettroniche all’interno e le personalizzazioni, perché di questo si tratta come del resto poteva essere fatto all’epoca, sono  eseguite utilizzando particolari che provengono dallo stesso marchio, oppure particolari speciali realizzati in funzione del modello in questione. Variazioni il più delle volte richieste dal cliente stesso, perciò proprio in questo caso la capacità del professionista è quella di proporre modifiche in grado di soddisfare le aspettative ma in linea con lo spirito della vettura.

Che idea!

Come nel caso della vettura che ci accingiamo ad illustrare: una Alfa Romeo GT Veloce, sulla quale è stato montato un motore 2.0 litri, con preparazione vicina a quella di una Gruppo 2 da corsa ma adeguato per garantire prestazioni decisamente brillanti ma fruibili per un utilizzo stradale, così com’è stata ottimizzata la ciclistica, mentre l’interno è stato personalizzato su richiesta, e progetto, del cliente.

Per un risultato finale che potremmo definire il perfetto mix tra un fedele restauro ed una elaborazione eseguita con cognizioni tecniche corrette, in linea con la vettura, e quel pizzico di fantasia in più in grado di fare la differenza tale da meritarsi l’appellativo di “Special”. 

Recupero storico

Peraltro la storia parte con una vena romantica, perché la “nostra” GT Veloce è stata “ritrovata” in un capanno tutto di legno, degno del classico “fienile”, insieme ad alcune altre vetture. La protezione tutt’altro che ottimale garantita da quel “ricovero” aveva indubbiamente inciso sulle condizioni di “salute” della scocca della vettura, che inoltre era priva del motore, difficile da recuperare data la particolarità, e del parabrezza.

Insomma, una situazione che generalmente avrebbe suggerito di lasciar perdere, ma dato che si trattava di una GT Veloce del 1966, quindi una prima serie delle GT, con pedali e parafanghi bassi, peraltro in versione “Veloce” quindi piuttosto rara, ha contribuito a riconsiderare la possibilità di un recupero. 

E date le condizioni della scocca, tali da richiedere certamente un intervento profondo, oltre alla mancanza di buona parte della meccanica, Roberto Restelli aveva già pensato ad una trasformazione della vettura in “Special”, utilizzando molte delle parti meccaniche comunemente utilizzate da Alfa Delta per la preparazione delle proprie auto da competizione.

Il tocco finale è poi arrivato quando un cliente chiacchierando con il titolare di Alfa Delta è rimasto colpito dal progetto, essendo un appassionato della guida sportiva che spesso frequenta la pista per dei track day, tanto da concludere al volo l’acquisto della vettura che ha però voluto completare con suo tocco personale per la colorazione e soprattutto per gli interni, data la sua attività di commerciante in arredi per interni di abitazioni. 

Scocca sanificata

Dopo lo smontaggio completo della vettura, sono stati asportati i fascioni sottoporta per verificare lo stato di corrosione della parte interna dei longheroni, area notoriamente critica su vetture d’epoca esposte agli agenti atmosferici.

Quindi la scocca nuda è stata sottoposta a termosverniciatura, trattamento termico atto a rimuovere tutti i materiali dai lamierati, strati di vernice e protettivi vari, che termina con una sabbiatura leggera per rimuovere i residui senza compromettere le forme e la consistenza degli stessi, soprattutto nelle aree intaccate dalla corrosione. 

La scocca è stata poi posizionata sul banco dima, presso la Carrozzeria 2000 di Cerro Maggiore, in modo tale da poter eseguire la verifica approfondita dello stato dei lamierati e le successive lavorazioni necessarie con la garanzia del mantenimento del corretto allineamento.

La verifica ha confermato che la corrosione aveva intaccato la parte inferiore della scocca, anche se fortunatamente in misura inferiore ai timori, e superficialmente in alcuni dei punti tradizionalmente più a rischio, come la parte superiore della curvatura dei parafanghi e la cornice dei vetri posteriori. I fondi anteriori sono stati sostituiti mentre quelli posteriori, sani tranne per qualche piccolo accenno di corrosione sanificato con riporto di materiale, sono stati ripristinati e mantenuti. 

I fascioni sottoporta sono stati sostituiti, dopo aver risanato la parte interna dei longheroni, così come il fondo del baule posteriore e il cofano posteriore, mentre nell’ottica di conservare il più possibile l’originalità della vettura, le altri parti che presentavano accenni di corrosione sono state ripristinate tramite la sostituzione di porzioni di lamiera, tranne la sostituzione dell’intero parafango posteriore sinistro. 

Terminato il lavoro di lattoneria si è proceduto alla prova di montaggio delle parti mobili, portiere e cofani, e smontabili, come gruppi ottici, mascherina e fregi vari, per verificare accoppiamenti e arie necessarie al movimento. 

“Antracite” Alfa

Terminata la verifica i particolari sono stati smontati e si è proceduto alla preparazione della scocca, e delle parti mobili separatamente, per la verniciatura. Tutte le superfici sono state accuratamente pulite con un prodotto sgrassante per eliminare i residui delle lavorazioni precedenti, quindi dopo un leggero strato di fondo epossidico protettivo è stato steso, sulle parti interessante dai lavori di lattoneria, un leggero velo di stucco poi lisciato con carta abrasiva a grana 400 e 500.

A questo hanno fatto seguito due strati di fondo, epossidico e catalizzato, lisciati con vari passaggi con carta abrasiva fino alla grana 800, in modo tale da garantire l’allineamento perfetto delle superfici e l’eliminazione di qualsiasi imperfezione. 

Dopo avere sigillato con apposito mastice l’accoppiamento dei lamierati, del fondo con tunnel centrale e le  parti scatolate laterali, sulla parte inferiore della scocca e dei passaruota è stato steso un leggero strato di materiale protettivo siliconico.

Sul pavimento, all’interno dell’abitacolo, sono stati nuovamente applicati i pannelli catramati che assolvono anche al compito di isolamento acustico. 

Per il colore la scelta del cliente si è orientata su un particolare “Antracite”, riportato nel catalogo Alfa GT di Bertone in un periodo successivo a quello della Veloce, del quale sono state dipinti pochi esemplari di vetture. Quindi si è passati alla verniciatura, con due strati di vernice in rapida successione, asciugati prima con passaggio in forno e poi lasciati cristallizzare per una settimana prima della lucidatura finale, con un primo passaggio leggero con macchinetta e successivamente manuale. 

Privilegiata la coppia 

La scocca è quindi tornata presso l’officina Alfa Delta, dove nel frattempo era stata preparata la parte meccanica, per l’assemblaggio. Per il motore è stato scelto un 2.0 litri denominato “Stelvio”, una serie di motori appositamente preparati da Alfa Delta per un utilizzo stradale sportivo. 

La preparazione si rifà a quella di Gruppo 2: la parte inferiore con bielle in acciaio Arrow, pistoni stampati, ma meno compressi di quelli racing, e volano in acciaio, mentre la testata, oltre alle lavorazioni di camera di scoppio e condotti, monta valvole maggiorate con molle specifiche e piattelli in Ergal, alberi a camme più spinti ma con una fasatura adeguata per privilegiare la coppia ai bassi regimi, impianto di scarico in acciaio inox, compresi i  collettori di scarico singoli con bendatura esterna, del diametro di 60 mm con doppi silenziatori, carburatori doppio corpo Weber da 40 mm con tromboncini ricurvi, che possono essere sostituiti dalla cassa filtro in occasione della verifica per revisione. 

Sostituiti, in nome della maggiore affidabilità, anche tutta una sere di accessori: lo spinterogeno monta pick-up interno invece delle puntine, l’alternatore è del tipo più piccolo utilizzato anche per le corse, di concezione moderno della Denso, così come la batteria è del tipo a gel e la pompa benzina è elettrica, tipo quella GTA, montata nella parte inferiore della scocca. 

Dato che la scocca è della prima serie, con il famigerato “scalino” anteriore, il montaggio del motore 2.0 litri, il cui vertice si viene a trovare sopra quello de radiatore, ha richiesto una serie di modifiche al circuito di raffreddamento, con la circolazione del liquido forzata. Perciò, oltre ad una modifica alla parte superiore del radiatore, è stata aggiunta una vaschetta di espansione in alluminio  a ricircolo.

Contestualmente è stato modificato anche l’impianto di riscaldamento, sostituendo radiatore, ventola, tubazioni e rubinetto. Anche per lo sfiato dell’olio è stata aggiunta una apposita vaschetta di recupero in alluminio. Il quattro cilindri bialbero 2.0 litri “Stelvio” in questa conformazione eroga una potenza massima di 175 CV a 6.500 giri/min, ma soprattutto vanta una coppia di 22 kgm (220 Nm) a 4.000 giri/min, con 18 kgm già disponibili a 2.500 giri/min. 

L’incremento di prestazioni ha, ovviamente, richiesto un adeguamento anche della trasmissione. Sono stati mantenuti il cambio originale a 5 rapporti, completamente revisionato, e l’albero di trasmissione, bilanciato e montato con bulloni maggiorati da 9 mm, completato dal giunto dotato dei due cerchietti di alluminio di contenimento, come sulla GTA.

Per il ponte è stato invece montato quello della versione 2.0, con rapporto 10/43, che ha il vantaggio di avere corona e pignone più grossi, così come cuscinetti e semiassi, tali da garantire maggiore affidabilità.

Double face

Per quanto riguarda l’assetto, con una altezza da terra abbassata di 40 mm, sono stati mantenuti i bracci originali, sabbiati e riverniciati in polvere di colore nero, così come si è cercato di mantenere la bulloneria originale in buono stato, sottoponendola ad accurata pulizia e trattamento di zincatura argentea o dorata come in origine, mentre per il resto sono state adottate componenti di tipo sportivo arrivando ad ottenere una configurazione più rigida all’anteriore, tale da garantire maggiore direzionalità, e più morbida al posteriore privilegiando trazione e comfort. 

All’anteriore sono stati anche sostituiti i bracci superiori con altri, fissati con boccole più rigide, che consentono la regolazione dell’angolo di camber, oltre ad una barra antirollio Eibach da 27 mm, con  biellette e testine di fissaggio più rigide (tipo Duetto). Naturalmente sono state sostituite tutte le boccole di fissaggio dei bracci e le testine. 

Al posteriore, invece, sono state montate tutte le boccole di fissaggio Superflex, in materiale più rigido, oltre alla barra antirollio maggiorata della Eibach. 

Gli ammortizzatori, Bilstein stradali di tipo sportivo, sono abbinati a molle Eibach di dimensioni come le originali ma di carico maggiore. 

L’impianto frenante utilizza un kit OKP con dischi freno autoventilati anteriori da 272 mm accoppiati a pinze tipo Montreal, mentre al posteriore sono montati dischi e pinze Ate delle GT di ultima generazione, che hanno richiesto la sostituzione dei mozzi ruota. L’impianto è completato dalla pompa freno originale con servoassistenza e tubetti flessibili ad alta tenuta con treccia metallica esterna. 

Infine, per soddisfare la volontà del cliente che voleva una vettura divertente su strada ma anche adeguata ad affrontare la pista per dei track day, sono stati approntati due set di cerchi in lega tipo GTA replica da 7Jx15”, calzati rispettivamente con pneumatici stradali maggiorati da 205/50 15 e semislick Yokohama da 190/50 15. 

Identità con i baffi

La carrozzeria, priva di paraurti per dare un’immagine racing, è stata completata con il montaggio di gruppi ottici nuovi, sia anteriori che posteriori, mentre è stata mantenuta la griglia originale, rigenerata, con i caratteristici tre baffi. Lo stesso è stato fatto per le superfici vetrate: in un primo tempo si sarebbe voluto montare i vetri azzurrati tipo GT 2000, ma poi si è optato per mantenere quelli originali, tranne per il parabrezza che mancava, che riportano l’anno di costruzione. Piccoli particolari che fanno la differenza.

Anche l’impianto elettrico è stato mantenuto, dopo accurata verifica e sostituzione di cablaggi e accessori, mentre l’impianto di riscaldamento è stato rifatto ex novo. Unica concessione alla modernità, l’applicazione di due prese USB per garantire la connessione e ricarica del cellulare, mentre non è stata montata l’autoradio. 

Eleganza e cura nei dettagli

Per gli interni, il cliente oltre a fornire i materiali per i rivestimenti di sedili, pannelli e plancia, ha disegnato anche il progetto, mentre la realizzazione è stata eseguita dal tappezziere di fiducia di Alfa Delta. 

Per prima cosa i tecnici di Marnate hanno restaurato l’intelaiatura dei sedili originali, di tipo sportivo senza poggiatesta ma avvolgenti così da garantire un buon contenimento laterale. Questi sono poi completati con l’imbottitura e rivestiti con pelle Frau color biscotto ai lati e nella parte posteriore, mentre la fascia centrale è in tessuto con disegno “Principe di Galles”, così come quelli posteriori. 

Lo stesso tema è stato ripreso per i pannelli delle portiere e quelli laterali posteriori. 

Anche la plancia originale è stata ripristinata e rivestita: la parte centrale a tutta larghezza, con lo sportellino del vano portaoggetti a destra e a destra il quadro strumenti, rigenerati sia perché in buone condizioni sia per la particolarità del tachimetro del modello “Veloce” con fondo scala a 220 km/h, è stato ricoperto con la pelle Frau, mentre la banda inferiore e la palpebra superiore sono rivestite di tessuto Alcantara nero opaco, così come il piano della cappelliera, mentre il cielo è rivestito con un tessuto a trama moderna incollato direttamente al soffitto. 

Il rivestimento del pavimento e del tunnel è realizzato in moquette grigia, confezionata su misura come l’originale. Per un colpo d’occhio di un’eleganza spettacolare.

Non solo: per soddisfare appieno le voglie pistaiole del cliente, sono stati approntati anche due sedili racing, rapidamente intercambiabili con quelli anteriori originali, abbinati a cinture di sicurezza a quattro punti. D’altronde, al cuore non si comanda!  

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All’inizio degli anni ‘60 a rappresentare il marchio Alfa Romeo nelle corse ci sono le Giulietta SZ “Coda Tonda” e “Coda Tronca” schierate, perlopiù da piloti privati, nella classe 1300. Nel giugno del 1962 a Monza viene presentata la nuova berlina Giulia “Tipo 105”, un modello molto importante per la casa milanese, perciò si pensa immediatamente ad un nuovo progetto in chiave sportiva denominato “Tipo 105.11”.
Infatti sulle prime si ipotizzava una evoluzione concettuale della Giulietta SZ, con motorizzazione 1300, ma in funzione del nuovo modello i vertici del Portello optano per il bialbero di 1.570 cc derivato da quello della Giulia Ti che, alimentato con due carburatori doppio corpo Weber DCOE da 45, eroga 112 CV a 6.500 giri/min. Dello sviluppo della vettura vengono incaricati gli ingegneri Giuseppe Busso e Carlo Chiti, tramite la sua nuova struttura Autodelta.

DNA da corsa

Dato che il progetto è orientato senza mezzi termini ad un utilizzo sportivo, viene rispolverata l’idea di un telaio tubolare già utilizzata parecchi anni prima per una vettura da record. Il nuovo telaio è realizzato in tubi di acciaio al nickel-cromo con sezioni che variano tra i 20 ed i 30 mm, per un peso finale di appena 62 kg.
A completare la parte telaistica, sospensioni a ruote indipendenti e freni a disco su tutte e quattro le ruote.
La carrozzeria, realizzata da Zagato, è completamente in alluminio e riprende le forme della Giulietta SZ “Coda Tronca”, soluzione che in una prova comparativa a Monza si era dimostrata più veloce di circa una decina di chilometri orari rispetto alla coda a goccia.

Il motore, nel frattempo sviluppato e dotato di doppia accensione, viene montato con una lieve inclinazione di 15° verso sinistra, per favorire i flussi di aspirazione e scarico.
Soluzioni azzeccate, tanto che le TZ da corsa raggiunsero velocità nell’ordine dei 240 km/h, assolutamente al vertice della categoria, e potenze di oltre 160 CV. La TZ esordisce “ufficiosamente” in corsa il 10 novembre 1963 al Tour de Corse, dove le due vetture furono però costrette al ritiro per incidente e rottura di un braccio della sospensione, ma il primo successo arriva solo due settimane dopo a Monza, il 24 novembre, dove in una competizione organizzata dalla FISA le TZ occuparono i primi quattro posti della categoria prototipi, con Bandini, Bussinello, Baghetti e Sanesi.
L’anno successivo arrivano i successi di categoria in alcune tra le più importanti competizioni internazionali: 12 Ore di Sebring, Targa Florio, 1000 Km Nurburgring, 24 Ore Le Mans, Alpine Rally. Tra il 1963 e il 1965 furono prodotti 112 esemplari della TZ, che consentirono l’omologazione nella categoria Sport.

Ritorno alle origini

Questa vettura, del 1963, dopo avere corso all’epoca era stata trasformata, negli anni ‘90, in versione stradale. L’attuale proprietario, però, ad inizio 2019 ha deciso di riportarla nella versione da corsa per partecipare alle gare dell’Historic Classic di Peter Auto. Volendo debuttare nel mese di luglio dello stesso anno sul circuito di Hungaroring, ha reso necessario un lavoro di trasformazione in tempi record: poco più di tre mesi.
Arrivata presso la sede Alfa Delta la vettura è stata completamente smontata, asportando la parte meccanica da revisionare o sostituire.

La carrozzeria, essendo in buone condizioni, non ha invece richiesto interventi. Naturalmente è stata tolta la parte anteriore di carrozzeria, in blocco unico, sia per smontare la meccanica sia per intervenire sul telaio tubolare, che è stato sverniciato a mano e riverniciato a forno presso la sede Alfa Delta.

Quindi si è intervenuti sulla pannellatura interna all’abitacolo, asportata, sverniciata ad acqua e riverniciata a polvere di colore nero come in origine. Inoltre sono state sostituite le viti autofilettatnti con altre dotate di boccoline in grado di assicurare un fissaggio più rapido, in caso di interventi sulla parte meccanica, e sicuro. Infine, la parte sotto il sedile di guida è stata rivestita con materiale protettivo anticalore, per limitare la trasmissione del calore proveniente dallo scarico che fuoriesce sul lato sinistro. Per l’utilizzo in corsa è stata applicata una gabbia di sicurezza in acciaio della Sassa Roll-bar imbullonata in sei punti, che contribuisce anche ad irrigidire l’insieme.
Sempre in tema sicurezza, ma anche per migliorare accesso e abitabilità, sono stati montati un volante a sgancio rapido e un sedile monoscocca in carbonio, con relative cinture a sei punti e predisposizione per Hans, oltre all’impianto di estinzione in alluminio.

Assetto e freni regolabili

Tutti i bracci delle sospensioni sono stati sostituiti con altri realizzati ex novo, come gli originali, in acciaio cromo-molibdeno, così come gli attacchi degli ammortizzatori e tiranti posteriori di convergenza.
Per le sospensioni anteriori sono stati realizzati anche appositi bracci che consentono la regolazione della campanatura.
Sostituite anche testine e uniball, di tipo racing. Realizzati ex novo gli ammortizzatori, dalla NTP su specifiche Alfa Delta, così come le molle Eibach, coassiali al posteriore e separate all’anteriore.
I freni mantengono dischi e pinze originali, sulle quali sono però stati sostituiti i pistoncini (separabili) con altri di nuova generazione, accoppiati a pastiglie Pagid Racing. Sostituiti anche i tubi flessibili con altri aeroequipe a treccia metallica, mentre è stata realizzata una pedaliera racing con bilanciere che agisce su doppie pompe in modo tale da consentire la regolazione della ripartizione della frenata sui due assi.
I cerchi ruota originali sono stati sostituiti (accantonati) con altri, di disegno simile ai Campagnolo e sempre in magnesio ma realizzati negli anni ‘90 con tecnologia più moderna, della Tecnomagnesio, sempre nelle dimensioni 5,5×15” anteriori e 6×15” al posteriore. Gli pneumatici sono Avon CR6 ZZ 185/70 15” con omologazione stradale.

Doppia accensione

Per il motore, dato che quello montato era monoaccensione, si è partiti da un monoblocco nuovo sottoposto alle tradizionali lavorazioni che Alfa Delta prevede per la preparazione dei motori da corsa: barenatura, rettifica alloggiamento canne, lavorazione e modifiche ai passaggi dell’olio.
Quindi sono state montate canne cilindro nuove, un nuovo albero motore realizzato da OKP, pistoni stampati della Cosworth (maggiorati a 78,8 mm anziché 78 mm per sfruttare il limite di cilindrata), nuova testata a doppia accensione realizzata da OKP, valvole maggiorate rispetto a quelle monoaccensione ma uguali a quelle GTA (diametro 45 mm aspirazione, 41 mm scarico), molle valvole specifiche con piattelli superiori in Ergal, bicchierini in acciaio e alberi a camme con profilo speciale sviluppato in collaborazione Alfa Delta-OKP, mentre Alfa Delta ha fatto realizzare le fusioni degli speciali collettori di aspirazione che collegano i carburatori Weber DCOE da 45, con tarature specifiche, oltre all’impianto di scarico, in acciaio,  partendo dai collettori singoli che poi si sviluppano con lo schema quattro, due, uno.

In combinazione con lo spinterogeno a doppia accensione è stata montata una pompa olio differente, mentre sono state mantenuti coppa olio, speciale per compensare la posizione obliqua del motore, coperchio punterie e gli speciali supporti motore, di differente lunghezza, in magnesio

Il radiatore originale è stato revisionato, inoltre è stato aggiunto nella parte anteriore un radiatore dell’olio motore. Entrambi sono alloggiati nella parte anteriore e possono usufruire di un apposito convogliatore d’aria, così come per l’alimentazione, oltre a nuove tubazioni più leggere per portare aria in abitacolo. Al termine della “cura” Alfa Delta, al banco prova il motore ha erogato una potenza massima di 180 CV a 8.000 giri/min, con una coppia di 23,5 Kgm (170 Nm) a 6.000 giri/min.

Rapporti ravvicinati

Notevole il lavoro effettuato sulla trasmissione, dato anche l’incremento di potenza e le forti vibrazioni alle quali è soggetta la vettura. Innanzitutto è stato montato un blocco frizione più leggero, con volano alleggerito e piatto in alluminio, della OKP. Campana e cuffia posteriore del cambio, di conformazione particolare per adattarsi al motore obliquo, sono state mantenute, così come la scatola, all’interno della quale è stata però montata una cascata di ingranaggi con rapporti ravvicinati.
Gli ingranaggi sono accoppiati a speciali sincronizzatori con specifiche OKP fatti realizzare dalla Goetze, che garantiscono maggiore affidabilità e durata, così come sono stati ovviamente sostituiti i cuscinetti e revisionati alberini e altro materiale di azionamento. L’albero di trasmissione è stato revisionato e montato su cuscinetti nuovi, così come sono nuove le crociere ed i cerchietti di alluminio che evitano la centrifugazione.

Il differenziale, con campana in magnesio, è stato completamente revisionato: sostituita la coppia conica con un’altra per un rapporto 8/41, con trattamento antiattrito degli ingranaggi.
Inoltre è stato montato un autobloccante regolabile a frizioni. Semiassi e giunti sono stati ricostruiti ex novo, così come i fuselli, mozzi e piastre di fissaggio, come le originali, tutte di un materiale speciale acciaio-ergal.

Impianto elettrico aeronautico

L’impianto elettrico è stato rifatto ex novo con tecnologia aeronautica: cavetti in argento, di sezione minore rispetto ai tradizionali cavi elettrici ma in grado di assicurare maggiore conduttività, e fusibili a riarmo. Tranne il tachimetro centrale originale, la strumentazione è stata completamente rinnovata con strumenti elettrici simili a quelli originali: tra questi il contagiri elettronico, per garantire la massima precisione, il misuratore della sonda lambda per tenere sotto controllo la perfetta carburazione e il corretto funzionamento del motore, più ulteriori spie per avvisare l’insorgere di eventuali anomalie.

Per limitare il peso, sono stati adottati dei nuovi proiettori anteriori con parabola più piccola e supporti di materiale plastico anziché metallico. Per adeguarsi alle normative di sicurezza, è stato montato un serbatoio omologato FT3 da 60 lt, con pompa di benzina elettrica e raccordi in Ergal. Infine, all’interno dell’abitacolo è stato montato un impianto RaceLogic con due videocamere full HD, che consente di sovrapporre i dati relativi alla guida ai video, potendo così contare su una sorta di acquisizione dati completa.   

Se questa storia di restauro ti è piaciuta, corri a scoprire altre fantastiche preparazioni sul sito di Officina Alfa Delta

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D’altra parte, per mia ingenuità, non avevo chiesto al precedente proprietario quali interventi avesse effettuato, abbagliato com’ero dalla bellezza della vettura; ragion per cui non sapevo cosa fosse stato fatto dal 67 al 99, mentre dal ’99 in poi, praticamente nulla. E questo me lo ricordava la Jag, ogni volta che la prendevo e la spingevo un pochino: eccessiva fumosità allo scarico, leggero battito in testa in sede di spunto, consumo elevato dell’olio (ca. 200 km/Kg di olio, contro i 500 stimati dalla Casa). A ciò si aggiungevano le immancabili – per un motore inglese – perdite d’olio al monoblocco.

Quindi, pensavo: in queste condizioni, la Jag continuerà a camminare per i prossimi 20 anni? per contro: ha senso avventurarmi in un restauro completo del motore quando faccio 1.000 km annui? Bah. 

Alla fine, mi sono fatto coraggio, ho guardato con malinconia il conto in banca, proprio come si fa quando un caro parente che vive lontanissimo parte per tornare a casa e ho fatto il passo da cui non si torna indietro: chieste al Circolo di Auto Storiche di cui sono socio le referenze dell’ autofficina, mi sono presentato e gli ho affidato la cara Jag, non prima di essermi fatto fare un preventivo.

Smontata la testa sono state confermate tutte le mie perplessità: le valvole erano in uno stato pietoso con un gioco nelle guide pauroso; l’olio era dappertutto anche nei condotti di aspirazione; praticamente tutte le canne mostravano segni di usura. Come immaginavo, a questo punto, si doveva andare a fondo e tirare giù il motore completamente. L’analisi approfondita mostrava un propulsore affaticato dai tanti km ma soprattutto evidenziava che aveva già subito – chissà quando – un restauro.  Andando con ordine: le bronzine di biella e di banco erano di spessore maggiorato ed erano ormai arrivate, tutte rigate; i pistoni mostravano nel mantello segni di scarsa lubrificazione, non di grippaggio però. Per fortuna, l’albero motore non era rigato e non mostrava segni di sofferenza e quindi poteva essere salvato.

Fatta la diagnosi “a cuore aperto”, si è passati alla conta dei ricambi da acquistare. In questo caso sono stato molto fortunato in quanto tutti i ricambi della Jaguar – non solo della mia – erano disponibili quasi immediatamente. Con la lista della spesa, ho contattato via mail due fornitori, uno inglese ed uno tedesco, per essere certo di avere tutto ciò che mi serviva. Quello inglese, tramite la sua filiale francese, spediva il tutto senza il doppio passaggio dell’Iva e del dazio causato da Brexit (non faccio commenti su ciò ….).

Il tutto molto efficiente.

Con il vano motore a disposizione, ho provveduto a far ridipingere il telaio che nelle parti vicine alle pompe freni e frizione aveva subito l’attacco velenoso per la vernice dei trasudi dei liquidi idraulici.

Per farla breve sono stati sostituiti pistoni, canne, bronzine, rasamenti, la distribuzione a catene, le valvole, con guide e sedi sì da adattarle alla benzina verde, tutti i prigionieri (con qualche problemino in quanto la sezione dei nuovi non era esattamente uguale a quella dei vecchi: se mai dovremo tirare giù la testa, spero di non tirare giù anche qualche accidente (…). E poi ancora. pompa olio, pompa frizione, blocco completo della frizione, motorino di avviamento, collettori di scarico (quelli porcellanati). Non la pompa acqua in quanto sembrava essere ancora in condizioni ottimali, avendola sostituita 10.000 km prima e non presentava gioco. Restauro peri i tre SU con nuove membrane e gommini ed il radiatore. Con l’occasione mi sono fatto convincere ed ho fatto fare – come suggerito dal ricambista inglese e raccomandato dal mio meccanico – una modifica all’albero motore per inserire una appropriata forcella ed eliminare le guarnizioni – mi dicono di canapa – che sigillano il basamento verso il volano, da dove proveniva una significativa perdita d’olio.  

Per non farmi mancare nulla, sono stati cambiati i supporti motore, quelli del radiatore, del telaio della sospensione posteriore, sistemato il gioco dei cuscinetti davanti e dietro ed eliminata la perdita dal differenziale.

Insomma: tutto o quasi nuovo dal radiatore sino alla frizione. 

Dopo molto lavoro e molta attesa, la macchina era alfine pronta e per il ritiro e per portarla a casa: non ho  fatto  che tre-km-tre che improvvisamente si spegneva tutto, come se fosse saltata la batteria o non saltata la massa. Accorso subito il meccanico, abbiamo cominciato a trafficare tra bobina, batteria e fusibili, sotto lo sguardo incuriosito e protettivo di una pattuglia della Stradale, subito fermatasi per segnalare il pericolo agli incombenti automobilisti. La macchina tornava in garage grazie ad un collegamento diretto tra batteria e bobina e lì si capiva il problema: causa lunga inattività, i contatti del blocchetto dell’accensione si erano ossidati e, una volta caldi, avevano smesso di fare “contatto”, causando quindi la perdita di corrente. Quindi nuovo blocchetto.  Le sorprese però non erano finite: nella prova su un tratto autostradale, dove si poteva spingere un poco, il motore era uno spettacolo, sino a 3.000 giri, dopodiché strappava e tossiva e scalciava. Che era successo; possibile che i 240 cavalli si erano trasformati in bizzosi muli? benzina sporca? canalizzazioni ostruite, pompa affaticata ? candele sbagliate ? carburatori non ben tarati ? Insomma “caccia al colpevole”. 

Si è partiti dall’alimentazione e quindi: canalizzazioni della benzina, misurazione della portata della pompa benzina elettrica, verifica pulizia filtri benzina, carburatori ritarati, candele calde/fredde. Tutto ok. 

Siamo quindi passati alla parte elettrica: cavi ok, spinterogeno “ottico” ok. Rimaneva la bobina che però non mostrava danni esterni né perdeva liquidi e che, comunque, non dava problemi alla partenza. Presi dalla “disperazione”, avendo ormai esaurito gli angoli contro cui sbattere la testa, il meccanico decideva di montare una bobina di un’altra autovettura e …. miracolo, il motore spingeva come un ossesso sino alla zona rossa o quasi (c’è sempre il rodaggio da fare). Era lei che, come nei migliori gialli, si era abilmente camuffata per non farsi incolpare del misfatto.

Dico tutto questo solo per fare toccare con mano che una macchina è un organismo “vivente” molto delicato e che quando ci si mette le mani, pur espertissime e con grande esperienza, le conseguenze possono essere le più varie ed imprevedibili: dire che “non l’ha mai fatto”, lascia il tempo che trova e ci si deve armare di pazienza. 

Non minore dell’autocontrollo alla mia visione del conto finale del meccanico: con il fatto che “ora tutto è a portata di intervento” e “fatto trenta facciamo trentuno”, le ore di riparazione erano lievitate significativamente ed il preventivo era diventato un puro esercizio di tiro a segno con gli occhi chiusi.  O se preferite, vincere gli oltre 300 milioni al superenalotto.

In estrema sintesi, quindi:

1. Quando il motore dà segni inequivocabili di stanchezza, agire subito senza fare calcoli sui km percorsi per anno. Ne va della vita stessa del propulsore;
2. Saranno necessari interventi che non erano previsti o immaginati: meglio farli subito e tutti. Oltretutto non si può avere un restauro fatto a macchia di leopardo;
3. Ci sarà molto probabilmente da perdere il sonno per ovviare a delle “sciocchezze” che sembrano sorgere solo per far dire delle parolacce;
4. Al preventivo vergato con sicura professionalità e correttezza dal meccanico, aggiungere un buon 50%: se va bene sono stati risparmiati dei soldi; se va male, ci si può consolare pensando che in qualche modo era previsto
5. Fare tante, tante foto e video sullo stato dell’arte e sugli interventi eseguiti

Buon lavoro

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Da piccoli sogniamo che arrivi proprio quel regalo.

Si, si quello che abbiamo desiderato, immaginato o che magari abbiamo visto in un negozio o su una rivista. E invece a volte tutti abbiamo ricevuto qualcosa che non era proprio quello che ci aspettavamo e che ci piaceva.

Ecco appunto, quel regalo che puntualmente arrivava e che proprio non digerivo.

Il puzzle

Che senso ha cercare tra migliaia di tesserine che compongono un’immagine che poi una volta composta o la metti dentro una cornice oppure distruggi tutto e la rimetti nella scatola ?

“È una replica se così si può definire della GTAm” mi disse il venditore mostrandomi la scocca nuda.

“Perché replica?”  

 “Stesso anno delle vere GTAM, pedaliera bassa, slittone e motore testa larga che era forse l’unica differenza”. Risposi.

“Le chiamano replica e non lo so neanch’io” disse il venditore.

Ci avviciniamo alla marea di componenti smontati dalla vettura prima del suo restauro mai iniziato. Decine e decine di particolari; certi malconci, altri inguardabili, altri chissà cos’è…

L’affare si fece e anche rapidamente.

Affare fatto

Avevo appena comprato un enorme puzzle e non me ne ero reso conto. Ironia della storia? 

No. Una volta completata non sarebbe stato un classico quadro da portineria.

Prima cosa l’inventario. A grandi linee capisco cosa c’è e cosa manca.

Step 1

Vado per macro-gruppi e sembra che non manchi nulla di trascendentale, lo scoprirò poi.

La scocca è sanissima anzi tutti si stupiscono le sue condizioni essendo un Alfa Romeo GT 1750 del 1969.

Inizia l’avventura; sistemazione di alcuni dettagli di carrozzeria e via con la revisione dei gruppi sospensioni, trasmissione e degli interni.

Revisione di fine restauro? Dipende dalle finanze. Purtroppo.

I lavori sono ormai iniziati ma tanto rimane da fare così come le decisioni importanti. 

Serbatoi di sicurezza o convenzionale?

Configurazione rally o pista?

Colore originale o solito rosso Alfa?

Tra alcuni giorni si vernicia la scocca (giallo ocra) dopo un attento pre-montaggio come fanno i professionisti per mettersi al riparo delle brutte sorprese in fase di assemblaggio con scocca verniciata.

Mio figlio mi dice “non vedo l’ora di guidarla”. 

“Io spero di esserci ancora quando la metteremo in moto” rispondo scherzosamente.

E ogni giorno si aggiungono altri interrogativi sempre prima di verniciare. Avanti tutta e, passo dopo passo, arriveremo al giorno in cui gireremo la chiave anzi no premerò Start.  È una puro sangue niente chiavi.

Alla prossima!

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