Uno ufficiale con tanto di classifica, premi e notorietà e un altro che passava totalmente in sordina, quello delle assistenze.

Niente premi, niente classifica ma soprattutto se non fosse stato organizzato bene, il primo cioè quello ufficiale, sarebbe stato un incubo per coloro che vi partecipavano.

Il Rally delle assistenze era di vitale importanza dato che, sì, esistevano i parchi assistenza con tanto di CO in entrata e uscita, ma ce n’era uno al giorno e quindi durante i trasferimenti era permesso fare assistenza lungo il percorso alle vetture in gara.

Fu così che furgoni sovracaricati, vetture famigliari o semplici berline di amici, parenti, meccanici e appassionati sostavano per ore ai bordi dei trasferimenti per rifornire o riparare la loro vettura in gara.

Si arrivò, come al solito nel motorsport, all’eccesso a tal punto che credo nel 89 o giù di lì, la squadra ufficiale Lancia si inventò un cambio gomme in prova speciale. 

Si avete capito bene, 20/30 secondi per cambiare 4 gomme probabilmente da neve ad asfalto o viceversa erano colmati dalle prestazioni che con le nuove scarpe si sarebbero ottenute.

Per la cronaca questa pratica venne poi vietata visto che avrebbe scatenato dei veri e propri pit stop in prova speciale e relativi costi. 

Ma ancora una volta gli italiani si inventarono qualcosa di geniale!

Ma torniamo a noi e alle nostre care assistenze, vecchio stile.

Si preparava, settimane prima, il piano assistenza che prevedeva una serie di veicoli di supporto che dovevano essere posizionati strategicamente onde poter essere il più volte possibile presenti lungo il percorso.

Era un lavoro di fino perché, magari, spostandosi di alcuni km si riusciva a “beccare” la vettura da gara più volte con un solo veicolo di assistenza, ad esempio, se il percorso faceva un anello.

Chi se lo poteva permettere aveva le cosiddette assistenze veloci. 

Vetture e non furgoni, allestite con l’inverosimile per addirittura seguire la vettura da gara durante tutto il trasferimento.

Famose le Lancia Beta HPE che seguivano le Stratos viaggiavano su strada aperta come assassine.

Ne ho fatti tanti di piani di assistenza all’epoca e poco a poco mi ero dato delle regole che vi elenco:

• Tassativo un punto di assistenza dopo la prima prova speciale – se la vettura da gara ha delle grane queste saltano fuori, di prassi, dopo la prima speciale.
• La benzina va nelle taniche metalliche l’acqua in quelle di plastica – famoso l’episodio della squadra Fiat che fece perdere un rally di campionato ad un famoso pilota su 124 spider per aver invertito acqua con benzina.
• Nastro adesivo americano (quello tosto per intenderci) fil di ferro, fascette, aria compressa, cinghie, olio e gomme pronte; tutto deve essere a portata di mano.
• Coca Cola si avete capito bene… serve da versare sulla frizione qualora slittasse. Dura poco ma magari per fare l’ultimo trasferimento…
• Tabella tempi del rally per capire a che ora arriva la ns vettura.
• Generatore di energia elettrica che illumina la zona di assistenza

Mi capitò spesso però, di fare una ricognizione pre-gara per l’assistenza per capire dove installarsi il giorno o la notte della gara. Ricordo che ad un Rally di Limone Piemonte indentificammo uno spiazzo privato. Ci costò 10.000 Lire (5€uro) che il proprietario ci chiese per il posto e una presa elettrica. 

Fare assistenza all’epoca era un modo per avvicinarsi alla specialità e capire i meccanismi e le tempistiche. 

Il passo successivo era fare poi il naviga a uno squattrinato pilota e da lì poi si iniziava la carriera.

Succedeva di tutto però nelle lunghe ore di attesa; facevi amicizia con altre assistenze, dormivi sulle gomme, facevi delle mitiche grigliate, c’era anche chi si appartava….con la fidanzata. 

Poi all’ora X arrivava la nostra vettura. 

PANICO… 

Prima cosa da fare urlare al naviga “TEMPO?” il che significava quanto tempo abbiamo affinché tu, equipaggio, possa arrivare al prossimo CO senza tirare troppo nel trasferimento che come oggi era aperto al traffico. 

Rifornimento, pulizia parabrezza, controllo serraggio ruote con chiave dinamometrica e controllo chiusura dei ganci del cofano motore. Quanti in prova speciale hanno avuto il cofano motore che si apre!! 

Tutto fatto rapidamente ma con concentrazione.

Ah! dimenticavo bottiglia di Polase per le gare con temperature atmosferiche alte.

Con il CB (per i giovani la radiotrasmittente) con cui comunicavamo con la vettura da gara sapevamo già cosa c’era da fare ancor prima che la vettura arrivasse.  E quindi tutto era già pronto.

Il rumore dei generatori, le luci accecanti dei fari delle altre vetture da gara che passavano, tu che aspettavi in mezzo alla strada la tua vettura da assistere, il pubblico che aveva la possibilità di toccare, parlare con i piloti del mondiale, il freddo becco. 

Tutte cose che mi danno i brividi di nostalgia dei tempi che furono.

1 anno fa circa ho tentato di entrare in un parco assistenza di un rally storico. “Se non hai il pass non entri” mi ha minacciato un ragazzino che diceva essere un commissario.

Già il pass…. ci vuole un pass per la passione? 

Tenetevi il vostro pass io mi tengo la mia passione… stupidi burocrati! 

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Il regolamento ricalca la formula storica, tappa di avvicinamento partendo da varie città europee, poi prove sulle alpi francesi per 3 tappe ed infine la notte nell’entroterra Monegasco con la percorrenza del famoso “Turini”. In totale circa 2.600 km di cui 420 di prova.

La gara è in realtà non di velocità ma “regolarità a media” cioè occorre per tutto un tratto cronometrato, anche 40 km, tenere la stessa velocità. Relativamente facile in alcuni punti del tracciato ma vi assicuro che 48.8 di media sul “Turini” con fondo ghiacciato non è affatto facile.

Quest’anno ho avuto la grande opportunità di disputarlo a bordo di una vettura mitica, la riconosciuta “regina” della specialità: la Lancia Stratos.

La vettura è un Gruppo 4, anno 1975 preparata all’epoca da Claudio Maglioli ed ora seguita da un Team specializzato in questo tipo di vetture: la Ksport.

Il pilota, Luigi Zampaglione, ha trascorsi in gare di rally storici con Porsche ed un palmares di rilievo, tra gli altri titoli è stato campione europeo primo raggruppamento 2013 e 2014 . 

La preparazione della gara richiede una ricognizione su tutte le prove da eseguire con una vettura strumentata. Molta attenzione deve essere rivolta alla scelta degli pneumatici. Il “Montecarlo” tradizionalmente è una gara che si disputa su fondi innevati, purtroppo questa edizione è stata molto “asciutta” ma non sono mancati tratti innevati e tratti con insidioso verglas e placche di ghiaccio.  A disposizione avevamo predisposto 4 set di pneumatici: dalle stradali da bagnato fino alle tassellate per forte innevamento

Un ricognitore passa un’ora prima della gara per verificare lo stato della strada e consigliare le gomme da usare. Prima di ogni prova quindi l’assistenza predispone e monta le gomme adatte.

La vettura ha marciato per tutta la gara “come un orologio”, nessun intervento meccanico è stato fatto a prova di una preparazione meticolosa e professionale.

Sicuramente è stata una gara super emozionante sia per il contesto che per la vettura su cui mi trovavo. Per un ragazzo del ‘55 salire su una Stratos al Montecarlo è stato veramente il realizzare un sogno. 

Il risultato è stato inferiore alle aspettative causa una penalità presa per eccesso di velocità ed alcuni errori strumentali. Una gara “asciutta” premia i regolaristi “di precisione” e meno le abilità di guida. Rimane la soddisfazione di aver fatto bene nelle prove difficili e di aver portato la “Regina” al traguardo senza un graffio.

Massimo Soffritti    

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Quanti hanno passato le notti ad attendere il passaggio delle vetture, il buio ed il silenzio della notte improvvisamente squarciati da una lama di luce e dal latrato del motore.

Tutto in una manciata di secondi…ma quanta emozione!

I Rally ed in particolare alcune gare sono e rimangono i capisaldi nella storia delle automobili, dei piloti e delle loro incredibili avventure.

Il Rally di Monte Carlo (Rallye Automobile Monte Carlo) è uno dei grandi classici delle tappe del mondiale Rally, fu voluto nel lontano 1911 dal Principe Alberto I.

Il Montecarlo è uno dei rally più amati, famosi, complessi e difficili del Mondiale a causa delle sue condizioni del fondo parecchio variabili e inaspettate. E’ difficile sapere quale fondo ti aspetta, perchè si va dal bagnato, ghiaccio, asciutto, neve fresca tutto anche in un’unica speciale. Per un pilota è particolarmente difficoltoso interpretare il tracciato e fondamentali saranno le scelte di gomme e l’interpretazione della gara.

Dal 1973, anno di istituzione del World Rally Championship, è la prima gara dell’anno del campionato del mondo e viene disputata nella seconda metà di gennaio, motivo per cui è molto facile trovare condizioni meteo e di fondo avverse.

Dal 1991 i concorrenti hanno la possibilità di scegliere il punto di partenza da 5 luoghi diversi equidistanti da Monaco. Ad oggi questa regola (mai troppo rispettata a dire il vero) non viene più praticata ed è l’organizzazione a decidere il percorso ogni anno.

Lo PS più importante e famosa ha inizio a La Bollène-Vésubie per terminare a Sospel. In questo tragitto si percorre una strettissima e caratteristica strada di montagna tutta tornanti e curve. Di qui, si va sul Col de Turini, quasi sempre ghiacciato o innevato in questo periodo dell’anno. Fino a qualche anno fa, la PS di Turini veniva anche corsa in notturna, nella “Notte di Turini”, detta anche “Notte dei Lunghi Coltelli” a causa dei potenti fasci di luce emessi dalle vetture in passaggio nella notte.

Rally importantissimo per l’Italia: piloti ed automobili.

La Lancia si guadagnò  la prima grande vittoria venne con l’ex pilota del circus Louis Chiron che, in coppia con Ciro Basadonna, vinse il Rally di Monte Carlo del 1954 con l’Aurelia GT B20 2500. 

Da segnalare le ben 4 vittorie del Monte da parte del mitico “Drago” Sandro Munari nel lontano 1972, 1974,1975 e 1976 sempre con Lancia, il primo con la Fulvia fino al tris con la splendida Stratos.

Altro pilota italiano che ha scalato il Monte è stato il grande Miki Biasion, nel 1987 e 1989 con Lancia Delta. 

L’ultimo pilota dello stivale a conquistare la vittoria a Monte Carlo è stato Piero Liatti nel 1997 alla guida di Subaru Impreza.

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