La mia passione per questa automobile nasce fin da piccolo, quando osservavo mio padre uscire la domenica, tra le montagne del mio piccolo paesino. Sono stato sempre affascinato dalle macchine d’epoca, tanto da riuscire a farne un lavoro.

Il mio obiettivo principale, quando ho avuto una mia indipendenza economica è stata la ricerca della “mia” Lancia Trevi, con il dettaglio per eccellenza: compressore volumetrico.

Ci fu un breve periodo, intorno alla fine degli anni 70/80, in cui alcune Case automobilistiche modificavano le berline due volumi e le trasformavano in tre volumi. 

Erano vere e proprie operazioni di marketing.

In Italia, la prima in tale direzione fu Lancia, che doveva rispondere alla propria clientela che chiedeva un ritorno di una berlina tre volumi dopo la 2000, e in seguito alla parentesi Beta. Prendendo spunto proprio da due volumi di Beta, nacque Trevi.

“Tre” come i volumi, “v” e “i” come la prima e ultima lettera di volumi.

La particolarità si trova tutta nella zona posteriore, ridisegnata, all’epoca, in contrasto con la parte frontale con forme filanti. 

Il padiglione fu reso più abitabile e l’inclinazione del lunotto permetteva una maggiore visibilità. 

Ma, nonostante questo nel 1983 la Trevi passa praticamente inosservata e nel 1984 si assiste alla fine della produzione. 

Lancia Trevi ha lasciato 40mila esemplari costruiti e tante incomprensioni, cadendo spesso nel dimenticatoio.

I valori base, inconfondibili della Beta sono: trazione anteriore, tenuta di strada senza confronti, sistema frenante esclusivo Superduplex, prestazioni ai vertici della categoria.

Il tutto è integrato da un sistema elettronico di controllo, il c.d. Control System, che permette di verificare all’istante, sia prima dell’avviamento che durante la marcia, la corretta rispondenza di ogni funzione.

Tutte queste caratteristiche, particolari e uniche, mi hanno spinto sin dal primo momento a comprendere il valore di questa vettura, sottovalutata nel passato ma che oggi la rendono unica nel suo genere.

Le auto d’epoca vanno comprese, studiate. 

Il mio lavoro oggi è questo, diffondere concezioni del passato (automobilisticamente parlando) riportandole al presente.

Antonio Zappia

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Il vecchietto proprietario della Fulvia GTE era già passato a miglior vita.

Il nipote che l’aveva ereditata, in compenso, giura che la macchina è sempre stata curata dallo stesso meccanico fin da quando era uscita dalla concessionaria per la prima volta e che è sempre stata così sin dalla messa in moto.

Insomma, aveva tutta l’aria di essere una vera conservata.

Certo, qualche acciacco dovuto alla lunga (chissà quanto) immobilità ce l’aveva.

Freni bloccati, pompa freni assente (primo indizio) e una bella spruzzata di migliaia di goccioline gialle frutto, diceva il nipote, dell’esplosione di una bomboletta di vernice gialla.

Insomma, mi porto a casa una bella Fulvia GTE prima serie 4 marce.

Metto subito le mani su quello che impedisce di utilizzarla.

Mi chiedo perché alcune luci posteriori non funzionano come quelle bianche di retromarcia.

Ma certo, l’interruttore sul cambio è scollegato! Lo ricollego e boom saltano 2 fusibili. Cambio i fusibili con 2 più potenti e di nuovo saltano. Qui c’è un corto circuito deduco.

Noto poi che il quadro strumenti si accende come un lumino su una tomba.

Basta, mi decido e un pomeriggio tiro giù l’intero cruscotto.

Certo che all’epoca Lancia era si all’avanguardia, ma lo era anche per le soluzioni costose.

Il quadro strumenti è una fusione di alluminio, si, avete letto bene, una fusione in alluminio.

Prenderlo in mano mi fa quasi sorridere.

Smonto, pulisco, sostituisco lampadine, sistemo le masse e riparo la leva dell’arricchitore (starter).

Ma quel corto dov’è? Vedo un fascio di cavi che si dirige verso il posteriore e lo ritrovo nel baule, ma con un filo verde in meno.

Dai, seguiamo questo filo verde e vediamo cos’è? Alzo il tappetino, vado avanti e…mi fermo. Tutto finisce dentro un agglomerato di materiale fono assorbente e sigillante che fa ribrezzo solo a vederlo.

Un blocco unico in cui il fascio cavo scompare.

Rompo il blocco e scopro un principio di incendio che chissà da quanti anni era lì; cavi fusi e un tratto di acciaio armonico come quello delle molle dei sedili che è stato la causa del surriscaldamento visto che era infilato dentro uno dei cavi.

Sabotaggio? Errore umano? Sfiga. Non lo saprò mai. Una cosa è certa quell’ammasso di plastica fusa è li da decenni.

Sostituisco tutti i tratti di cavi danneggiati e come per incanto tutti i gruppi ottici posteriori funzionano perfettamente.

Posso finalmente farmi un giro con la mia Fulvia!! 

Fa caldo molto caldo in quei giorni e sento che un’altra grana si prospetta all’orizzonte. La frizione.

A caldo per non grattare devo spegnere il motore inserendo la retromarcia.

E qui comincio a pensare che il vecchietto, la buon’anima, di rogne sulla sua Fulvia deve averne avute. 

Chiedo a chi è più bravo di me di tirare giù il cambio per rifare la frizione visto che il motore gira che è una meraviglia.

Tirano giù il cambio e in effetti la frizione ha una brutta cera, inoltre sullo spingidisco ci sono strani punti di strisciamento.

Mi chiamano e mi dicono vieni un attimo a vedere una cosa. 

Ed ecco la sorpresa!

Il volano è stato saldato…. non so cosa pensare…. 

Uno specialista Fulvia riconosciuto a livello mondiale, Roberto Ratto, vedendo la foto mi dice: ”ne ho viste tante, ma questa mi mancava”. 

Io penso al vecchietto e al nipote chiedendomi chi dei 2 era in malafede.

Alla prossima!

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