è posto un diffusore (un restringimento del corpo) che ha lo scopo di generare una forte depressione in corrispondenza del getto del carburatore.

Il diffusore è profilato a tubo venturi perché con tale profilo garantisce minime perdite di carico quindi ci sarà massima velocità dell’aria nella sezione minima (diametro del diffusore) detto questo in quasi tutti i carburatori viene posto internamente al diffusore principale un secondo diffusore chiamato “centratore di miscela”

ed è posto in modo tale che la sua sezione di uscita corrisponde alla sezione minima del diffusore principale.

Si ottiene cosi una maggiore depressione per cui una migliore polverizzazione del carburante in ogni condizione di funzionamento.
Questi carburatori weber si dicono a freno d’aria o ad aria antagonista.
Il principio dei carburatori Weber ad aria antagonista recita: “il getto benzina è situato nella parte inferiore dell’emulsionatore ed è tarato per i bassi regimi ed ha la tendenza ad arricchirsi agli alti regimi ma in ciò è contrastata da una corrente d’aria trasversale al tubetto che ostacola l’uscita della benzina dal tubetto stesso; si ottiene così un complesso costituito da un pozzetto (ricavato nella fusione del corpo carburatore) e un tubetto emulsionatore che presenta una serie di fori radiali e un cappelletto con un foro calibrato nel centro detto getto freno aria che fa tenuta sul bordo superiore dell’emulsionatore”.

La benzina sale lungo l’emulsionatore per il principio dei vasi comunicanti e per la presenza dei fori radiali riempie anche il pozzetto. Finché la depressione è bassa l’emulsionatore ha un minimo di funzionamento, ma aumentando la depressione, il livello della benzina nel tubetto e nel pozzetto emulsionatore tende ad abbassarsi scoprendo i vari fori radiali. Poiché contemporaneamente si ha un aumento della velocità dell’aria nel diffusore, una parte di essa, entrando nel getto freno aria e salendo nell’interspazio tra getto freno aria e pozzetto, viene a tagliare il getto di benzina, riducendone quindi percentualmente la portata. Più forte è il richiamo della benzina, più numerosi saranno i fori dell’emulsionatore lasciati liberi e contemporaneamente più sentita sarà l’azione frenante dell’aria.

IL FUNZIONAMENTO AL MINIMO.

Quando il motore gira al minimo è la farfalla quasi totalmente chiusa e quindi solo il condotto a valle della farfalla è soggetto a forte depressione che può essere sfruttata per richiamare il carburante necessario attraverso uno spruzzatore detto getto del minimo.
Man mano che la farfalla si apre la depressione sul getto diminuisce fino a non essere più sufficiente a provocare l’erogazione di benzina, contemporaneamente, mentre si apre la farfalla, aumenta la depressione nel diffusore ed il getto principale entra gradatamente in funzione.
Il getto del minimo comprende quasi sempre una presa di aria e un canale con vite di registrazione (vite regolazione miscela) per poter regolare il rapporto aria benzina (CO).

POMPA DI RIPRESA

Quando per un’accelerata improvvisa la farfalla si apre bruscamente, si ha un rapido aumento della portata d’aria non accompagnato da un rapido aumento della portata di benzina a causa della sua maggiore inerzia.

In questa condizione il motore fa un buco e si rimedia a questo vuoto di carburazione mediante i fori di progressione disposti vicino al foro di passaggio benzina del minimo e delle pompe di ripresa collegate al comando dell’acceleratore e capaci di inviare un getto di benzina supplementare attraverso un getto specifico detto “iniettore pompa ripresa”.

Le pompe ripresa possono essere a membrana o a stantuffo.

Buone carburazioni!

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É di Torino, vanta un esperienza unica sui carburatori sia in Italia che all’estero.
Ha la passione, la competenza e la voglia di migliorarsi sempre.
Non poteva non essere su Portobellocar! Buona lettura! 

L’arte di Carburare

Ciao a tutti, ho deciso di pubblicare degli album di foto e creare una sorta di “scuola” senza con ciò volermi ergere a “professore” di nulla ma semplicemente per condividere con altri la mia conoscenza della materia e le mie esperienze così anche magari da poter dare consigli utili e chi lo desidera può fare domande a cui rispondo sempre volentieri.

Oggi parlerò del carburatore Weber 32 DMTR in versione DMTE il carb che alimenta la Uno 70s e 70sx.

Il DMTR è stato studiato e costruito ed applicato su auto mediamente sportive all’inizio degli anni 70 quali il 112 Abarth 58 e 70 HP, il 128 rally, il 128 coupé. Auto per quei tempi molto performanti.

Il DMTR è un ottimo carb, compatto, estremamente facile, economico e molto versatile.

Prova ne sia che ha equipaggiato tante vetture del gruppo Fiat-Lancia con molte evoluzioni e modifiche anche in funzione dei consumi, delle emissioni e del tipo di motore.

Esaminiamo il 30-32 DMTE della Uno 70 sx

L’unità si presenta con una farfalla da 30mm e diffusore da 19mm sul primo corpo, mentre sul secondo corpo 32mm di farfalla e 23mm di diffusore, dopo una apertura di circa 50° della prima farfalla premendo l’acceleratore si apre il secondo corpo che ha farfalla 32mm e vi è un aumento notevole di aria e benzina immessa nel motore che servirà ad alimentare al meglio il motore ad alti regime di giri.

L’intercettatore del minimo è una elettro-valvola che apre e chiude il canale del minimo e quando spegni l’auto evita una possibile autoaccensione.

L’altro filo rosso collegato alla vite di registro minimo assieme al filo dell’intercettatore vanno nella centralina cut-off; in pratica questa centralina serve per chiudere totalmente il canale del minimo quando, dopo una accelerata, si rilascia l’acceleratore e fa riaprire il canale del minimo quando il motore in totale rilascio arriva a circa 1500 giri. Questo era stato concepito per il consumo specialmente per girare in citta ma il più delle volte io eliminavo la centralina cut-off perché adoperando l’auto in una maniera sportiva creava dei vuoti.

Il polmoncino sgolfatore serve per una minima apertura della valvola a farfalla (quella posta nel coperchio) quando si ha lo starter inserito.

Ora esaminiamo un carburatore modificato da me: in pratica maggioro solo il secondo corpo, con una alesatura, una modifica strutturale sui fori di progressione e il montaggio di una farfalla da 35 mm aumento del diffusore a 24,5 mm di diametro.

Generalmente modifico solo il secondo corpo perché con il primo corpo maggiorato oltre a un consumo un pò più alto si possono presentare delle irregolarità di rotazione al minimo.

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