PREPARAZIONE - ALFA ROMEO GIULIA TZ

A cura di Officina ALFA DELTA

All’inizio degli anni ‘60 a rappresentare il marchio Alfa Romeo nelle corse ci sono le Giulietta SZ “Coda Tonda” e “Coda Tronca” schierate, perlopiù da piloti privati, nella classe 1300. Nel giugno del 1962 a Monza viene presentata la nuova berlina Giulia “Tipo 105”, un modello molto importante per la casa milanese, perciò si pensa immediatamente ad un nuovo progetto in chiave sportiva denominato “Tipo 105.11”.
Infatti sulle prime si ipotizzava una evoluzione concettuale della Giulietta SZ, con motorizzazione 1300, ma in funzione del nuovo modello i vertici del Portello optano per il bialbero di 1.570 cc derivato da quello della Giulia Ti che, alimentato con due carburatori doppio corpo Weber DCOE da 45, eroga 112 CV a 6.500 giri/min. Dello sviluppo della vettura vengono incaricati gli ingegneri Giuseppe Busso e Carlo Chiti, tramite la sua nuova struttura Autodelta.

DNA da corsa

Dato che il progetto è orientato senza mezzi termini ad un utilizzo sportivo, viene rispolverata l’idea di un telaio tubolare già utilizzata parecchi anni prima per una vettura da record. Il nuovo telaio è realizzato in tubi di acciaio al nickel-cromo con sezioni che variano tra i 20 ed i 30 mm, per un peso finale di appena 62 kg.
A completare la parte telaistica, sospensioni a ruote indipendenti e freni a disco su tutte e quattro le ruote.
La carrozzeria, realizzata da Zagato, è completamente in alluminio e riprende le forme della Giulietta SZ “Coda Tronca”, soluzione che in una prova comparativa a Monza si era dimostrata più veloce di circa una decina di chilometri orari rispetto alla coda a goccia.

Il motore, nel frattempo sviluppato e dotato di doppia accensione, viene montato con una lieve inclinazione di 15° verso sinistra, per favorire i flussi di aspirazione e scarico.
Soluzioni azzeccate, tanto che le TZ da corsa raggiunsero velocità nell’ordine dei 240 km/h, assolutamente al vertice della categoria, e potenze di oltre 160 CV. La TZ esordisce “ufficiosamente” in corsa il 10 novembre 1963 al Tour de Corse, dove le due vetture furono però costrette al ritiro per incidente e rottura di un braccio della sospensione, ma il primo successo arriva solo due settimane dopo a Monza, il 24 novembre, dove in una competizione organizzata dalla FISA le TZ occuparono i primi quattro posti della categoria prototipi, con Bandini, Bussinello, Baghetti e Sanesi.
L’anno successivo arrivano i successi di categoria in alcune tra le più importanti competizioni internazionali: 12 Ore di Sebring, Targa Florio, 1000 Km Nurburgring, 24 Ore Le Mans, Alpine Rally. Tra il 1963 e il 1965 furono prodotti 112 esemplari della TZ, che consentirono l’omologazione nella categoria Sport.

Ritorno alle origini

Questa vettura, del 1963, dopo avere corso all’epoca era stata trasformata, negli anni ‘90, in versione stradale. L’attuale proprietario, però, ad inizio 2019 ha deciso di riportarla nella versione da corsa per partecipare alle gare dell’Historic Classic di Peter Auto. Volendo debuttare nel mese di luglio dello stesso anno sul circuito di Hungaroring, ha reso necessario un lavoro di trasformazione in tempi record: poco più di tre mesi.
Arrivata presso la sede Alfa Delta la vettura è stata completamente smontata, asportando la parte meccanica da revisionare o sostituire.

La carrozzeria, essendo in buone condizioni, non ha invece richiesto interventi. Naturalmente è stata tolta la parte anteriore di carrozzeria, in blocco unico, sia per smontare la meccanica sia per intervenire sul telaio tubolare, che è stato sverniciato a mano e riverniciato a forno presso la sede Alfa Delta.

Quindi si è intervenuti sulla pannellatura interna all’abitacolo, asportata, sverniciata ad acqua e riverniciata a polvere di colore nero come in origine. Inoltre sono state sostituite le viti autofilettatnti con altre dotate di boccoline in grado di assicurare un fissaggio più rapido, in caso di interventi sulla parte meccanica, e sicuro. Infine, la parte sotto il sedile di guida è stata rivestita con materiale protettivo anticalore, per limitare la trasmissione del calore proveniente dallo scarico che fuoriesce sul lato sinistro. Per l’utilizzo in corsa è stata applicata una gabbia di sicurezza in acciaio della Sassa Roll-bar imbullonata in sei punti, che contribuisce anche ad irrigidire l’insieme.
Sempre in tema sicurezza, ma anche per migliorare accesso e abitabilità, sono stati montati un volante a sgancio rapido e un sedile monoscocca in carbonio, con relative cinture a sei punti e predisposizione per Hans, oltre all’impianto di estinzione in alluminio.

Assetto e freni regolabili

Tutti i bracci delle sospensioni sono stati sostituiti con altri realizzati ex novo, come gli originali, in acciaio cromo-molibdeno, così come gli attacchi degli ammortizzatori e tiranti posteriori di convergenza.
Per le sospensioni anteriori sono stati realizzati anche appositi bracci che consentono la regolazione della campanatura.
Sostituite anche testine e uniball, di tipo racing. Realizzati ex novo gli ammortizzatori, dalla NTP su specifiche Alfa Delta, così come le molle Eibach, coassiali al posteriore e separate all’anteriore.
I freni mantengono dischi e pinze originali, sulle quali sono però stati sostituiti i pistoncini (separabili) con altri di nuova generazione, accoppiati a pastiglie Pagid Racing. Sostituiti anche i tubi flessibili con altri aeroequipe a treccia metallica, mentre è stata realizzata una pedaliera racing con bilanciere che agisce su doppie pompe in modo tale da consentire la regolazione della ripartizione della frenata sui due assi.
I cerchi ruota originali sono stati sostituiti (accantonati) con altri, di disegno simile ai Campagnolo e sempre in magnesio ma realizzati negli anni ‘90 con tecnologia più moderna, della Tecnomagnesio, sempre nelle dimensioni 5,5×15” anteriori e 6×15” al posteriore. Gli pneumatici sono Avon CR6 ZZ 185/70 15” con omologazione stradale.

Doppia accensione

Per il motore, dato che quello montato era monoaccensione, si è partiti da un monoblocco nuovo sottoposto alle tradizionali lavorazioni che Alfa Delta prevede per la preparazione dei motori da corsa: barenatura, rettifica alloggiamento canne, lavorazione e modifiche ai passaggi dell’olio.
Quindi sono state montate canne cilindro nuove, un nuovo albero motore realizzato da OKP, pistoni stampati della Cosworth (maggiorati a 78,8 mm anziché 78 mm per sfruttare il limite di cilindrata), nuova testata a doppia accensione realizzata da OKP, valvole maggiorate rispetto a quelle monoaccensione ma uguali a quelle GTA (diametro 45 mm aspirazione, 41 mm scarico), molle valvole specifiche con piattelli superiori in Ergal, bicchierini in acciaio e alberi a camme con profilo speciale sviluppato in collaborazione Alfa Delta-OKP, mentre Alfa Delta ha fatto realizzare le fusioni degli speciali collettori di aspirazione che collegano i carburatori Weber DCOE da 45, con tarature specifiche, oltre all’impianto di scarico, in acciaio, partendo dai collettori singoli che poi si sviluppano con lo schema quattro, due, uno.

In combinazione con lo spinterogeno a doppia accensione è stata montata una pompa olio differente, mentre sono state mantenuti coppa olio, speciale per compensare la posizione obliqua del motore, coperchio punterie e gli speciali supporti motore, di differente lunghezza, in magnesio

Il radiatore originale è stato revisionato, inoltre è stato aggiunto nella parte anteriore un radiatore dell’olio motore. Entrambi sono alloggiati nella parte anteriore e possono usufruire di un apposito convogliatore d’aria, così come per l’alimentazione, oltre a nuove tubazioni più leggere per portare aria in abitacolo. Al termine della “cura” Alfa Delta, al banco prova il motore ha erogato una potenza massima di 180 CV a 8.000 giri/min, con una coppia di 23,5 Kgm (170 Nm) a 6.000 giri/min.

Rapporti ravvicinati

Notevole il lavoro effettuato sulla trasmissione, dato anche l’incremento di potenza e le forti vibrazioni alle quali è soggetta la vettura. Innanzitutto è stato montato un blocco frizione più leggero, con volano alleggerito e piatto in alluminio, della OKP. Campana e cuffia posteriore del cambio, di conformazione particolare per adattarsi al motore obliquo, sono state mantenute, così come la scatola, all’interno della quale è stata però montata una cascata di ingranaggi con rapporti ravvicinati.
Gli ingranaggi sono accoppiati a speciali sincronizzatori con specifiche OKP fatti realizzare dalla Goetze, che garantiscono maggiore affidabilità e durata, così come sono stati ovviamente sostituiti i cuscinetti e revisionati alberini e altro materiale di azionamento. L’albero di trasmissione è stato revisionato e montato su cuscinetti nuovi, così come sono nuove le crociere ed i cerchietti di alluminio che evitano la centrifugazione.

Il differenziale, con campana in magnesio, è stato completamente revisionato: sostituita la coppia conica con un’altra per un rapporto 8/41, con trattamento antiattrito degli ingranaggi.
Inoltre è stato montato un autobloccante regolabile a frizioni. Semiassi e giunti sono stati ricostruiti ex novo, così come i fuselli, mozzi e piastre di fissaggio, come le originali, tutte di un materiale speciale acciaio-ergal.

Impianto elettrico aeronautico

L’impianto elettrico è stato rifatto ex novo con tecnologia aeronautica: cavetti in argento, di sezione minore rispetto ai tradizionali cavi elettrici ma in grado di assicurare maggiore conduttività, e fusibili a riarmo. Tranne il tachimetro centrale originale, la strumentazione è stata completamente rinnovata con strumenti elettrici simili a quelli originali: tra questi il contagiri elettronico, per garantire la massima precisione, il misuratore della sonda lambda per tenere sotto controllo la perfetta carburazione e il corretto funzionamento del motore, più ulteriori spie per avvisare l’insorgere di eventuali anomalie.

Per limitare il peso, sono stati adottati dei nuovi proiettori anteriori con parabola più piccola e supporti di materiale plastico anziché metallico. Per adeguarsi alle normative di sicurezza, è stato montato un serbatoio omologato FT3 da 60 lt, con pompa di benzina elettrica e raccordi in Ergal. Infine, all’interno dell’abitacolo è stato montato un impianto RaceLogic con due videocamere full HD, che consente di sovrapporre i dati relativi alla guida ai video, potendo così contare su una sorta di acquisizione dati completa.